1. Comunidad Foral de Navarra
1.3. Ordenación del Territorio y Urbanismo
ACUERDO del Gobierno de Navarra, de 10 de mayo de 2010, por el que, en el marco del "Plan Navarra 2012. Actuación Prioritaria Túneles de Erro y Mezkiritz", se declara el "Estudio Informativo del Túnel de Mezkiritz en la carretera N-135 Pamplona-Francia por Luzaide/Valcarlos)", promovido por el Departamento de Obras Públicas Transportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, y se somete el mismo a información pública y audiencia a los Ayuntamientos cuyos términos queden afectados, a los efectos previstos en la Ley Foral 35/2002, de 20 de diciembre, de Ordenación del Territorio y Urbanismo, así como a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.
Con fecha 19 de febrero de 2010, tuvo entrada en el Departamento de Vivienda y Ordenación del Territorio, escrito de la Sra. Consejera de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones por el cual se remite el "Estudio Informativo del Túnel de Mezkiritz en la carretera N-135 Pamplona-Francia por Luzaide/Valcarlos)", que incluye el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, a efectos de la tramitación de la Declaración de Impacto Ambiental y de la aprobación como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal de la alternativa que resulte seleccionada.
I.-Sobre la incidencia supramunicipal de la infraestructura.
La infraestructura propuesta afecta al término municipal de Erro y se integra dentro de la mejora de las comunicaciones entre la Comunidad Foral de Navarra y el Departamento de Pirineos Atlánticos en Francia.
Con esta actuación se pretende mejorar los accesos a los valles pirenaicos, además de contar con una salida propia hacia Francia a través de una carretera con mejor trazado que el de la actual N-135, que en el tramo objeto de estudio debe superar el denominado Puerto de Mezkiritz con un trazado sinuoso en planta y rampas considerables. El trazado supone también la construcción de una variante que aleje el tráfico de la localidad de Espinal actualmente dividida por la N-135.
Estas consideraciones justifican suficientemente la tramitación de este Estudio Informativo del Túnel de Mezkiritz como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal.
II.-Descripción de las alternativas planteadas.
Se plantean dos alternativas de trazado cuya denominación se corresponde con la situación de cada una de ellas respecto a la localidad de Espinal.
-Alternativa Norte:
El arranque de esta alternativa -cuyo trazado presenta una longitud total de 5,4 km aproximadamente- se produce en la N-135 entre Mezkiritz y Espinal, a unos 400 m de la intersección de Mezkiritz.
En este primer tramo se corrige el sinuoso trazado de la carretera actual mediante una curva de radio 540 y pendiente del 7%. La traza se apoya en la ladera situada al norte de la actual N-135 produciendo un desmonte con una altura máxima próxima a los 12 m que afecta al recorrido del Camino de Santiago, el cual se repone por la coronación del mismo. A continuación el trazado se aleja hacia el este de la actual N-135 para dirigirse a la entrada del túnel cuyo emboquille se produce a 1 kilómetro del origen aproximadamente, y cuya longitud es de 472 metros.
Una vez superado el túnel, el trazado rodea por el Norte el núcleo urbano de Auritzberri/Espinal con una amplia curva de radio 1.050 m atravesando los prados existentes en el entorno de la localidad.
Al noroeste del núcleo de Espinal se plantea un semienlace mediante un paso inferior para dar acceso al mismo. En este tramo se producen los mayores terraplenes del trazado.
El trazado continúa rodeando por el Norte el núcleo de Espinal, interceptando caminos que se reponen por la margen izquierda, hasta llegar al punto en que se cruza con el Camino de Santiago, sobre el que se proyecta un puente que sirve además para dar paso a un barranco.
En el extremo oriental de Espinal se plantea una intersección para solucionar desde ese extremo el acceso al núcleo urbano. A partir de esta intersección la traza retoma de nuevo la actual carretera N-135. Desde este punto hasta el final del trayecto, la traza se adapta al perfil de la carretera actual pero corrigiendo en planta la curva de 90.º que existe junto a la gasolinera, mediante una curva de radio 300 y reponiendo, a su vez, la intersección para el acceso al camping existentes.
-Alternativa Sur:
El trazado arranca en el mismo punto de la N-135 que la alternativa Norte, produciendo una afección similar al Camino de Santiago que es repuesto también por la coronación del desmonte. A partir de ahí, el trazado gira ligeramente en dirección sureste, apoyándose en la ladera situada al Sur de la carretera actual y subiendo hacia el collado, donde se plantea un falso túnel con una longitud de 157 metros.
Desde la salida del falso túnel el trazado inicia un suave descenso rodeando por el Sur el núcleo urbano de Auritzberri/Espinal con una amplia curva sobre una ladera poblada de robles y hayas. Una vez salvada, también por el Sur, una urbanización existente, el trazado gira hacia el nordeste cruzando transversalmente a distinto nivel la actual carretera, dirigiéndose posteriormente al encuentro de nuevo de dicha carretera.
Entre el antedicho cruce de la actual carretera y el final del trayecto se plantea un enlace completo a distinto nivel, que resuelve la conexión por el este con el núcleo urbano de Espinal y el acceso a la gasolinera y el camping existentes. En el último tramo, el trazado se adapta al perfil de la carretera actual dando fin a un recorrido que presenta una longitud de 4,807 km al origen.
Los costes de construcción de cada una de las alternativas son los siguientes:
-Alternativa Sur: 12.792.295,20 euros.
-Alternativa Norte: 17.991.436,93 euros.
El Estudio, tras el análisis multicriterio, no propone como solución a desarrollar ninguna de las alternativas. Ambas tienen igual valoración. A pesar de que la alternativa Sur presenta valores ligeramente superiores globalmente a la Norte, las mínimas diferencias existentes no permiten establecer una preferencia clara. Se trata de un caso en el que las diferencias se producen en los criterios ambientales (a favor de la Norte) y en los económicos (a favor de la Sur).
III.-Consideraciones territoriales y urbanísticas.
Las alternativas planteadas, que discurren por suelo no urbanizable, son territorialmente muy distintas, y en lo relativo al núcleo de Espinal presentan diferentes condicionantes que se resumen a continuación.
La Alternativa Norte, con un falso túnel de 472 metros, bordea la localidad de Espinal con una curva bastante pronunciada atravesando la zona más llana de su entorno, sus campos de cultivo agrícola, y establece un claro límite al crecimiento municipal. En el tramo central se proyectan unos desmontes de gran altura que, como ya se sugirió en la respuesta al trámite de Consultas Previas, precisarían la conveniencia de sustituirlos por un falso túnel.
Asimismo los caminos que parten de Espinal y se dirigen hacia el Norte se ven interceptados por el trazado, lo que obliga a diseñar unos pasos inferiores de escasas dimensiones en unos terraplenes cuya altura puede llegar hasta los 14 metros en algunos casos. Sería aconsejable que estos pasos fuesen de mayor entidad dado el uso no sólo agrícola sino turístico y deportivo que tiene esta zona de Navarra.
Esta Alternativa propone dos accesos a Espinal. El primero se ubica al oeste, antes de llegar a la localidad, en el camino de acceso a Sorogain. El segundo conecta la nueva vía con la travesía en el extremo oriental del núcleo, cerca del cementerio. El disponer de dos accesos al núcleo urbano permite mayor permeabilidad del tráfico y supone una mejora desde el punto de vista funcional. También hay que destacar que en el entorno del Camping de Urrobi el radio de la curva planteado es de sólo 300 metros, lo que obliga a una disminución de la velocidad con respecto a la alternativa Sur, mucho más rectilínea.
La afección de esta alternativa al Camino de Santiago y a la Pasada P-26 es mínima. Del mismo modo, al proyectar un túnel de casi 500 metros y atravesar campos de cultivo tiene un impacto prácticamente nulo sobre las grandes masas arboladas situadas en el entorno de Espinal.
La Alternativa Sur presenta un trazado muy uniforme, dejando prácticamente el puerto de Mezkiritz al Norte y discurriendo a media ladera por el sur de Espinal. Propone un falso túnel de unos 160 metros para posteriormente atravesar grandes masas forestales hasta cruzar la carretera actual. Esta alternativa presenta unos desmontes y terraplenes muy importantes, que en ciertos casos podrían sustituirse por falsos túneles para disminuir el impacto medioambiental, y, al situarse en zona umbría, para minimizar el riesgo de heladas en el firme. Por otra parte, al no atravesar apenas terrenos de cultivo, los pasos inferiores planteados, principalmente para solucionar problemas de drenaje, se consideran adecuados.
En esta alternativa se proyecta un único acceso a Espinal en el extremo oriental del núcleo, cercano al Camping de Urrobi, con un paso inferior con dos glorietas tipo pesas y ocupando una gran extensión de terreno. No existe ninguna conexión en un punto anterior, lo que desde el punto de vista de la accesibilidad hace que la valoración de esta alternativa sea inferior a la Norte: la mayor parte del tráfico es para relacionarse con Pamplona (el tráfico proveniente de Francia es actualmente minoritario), lo que supone situar a Espinal en cierto modo en un "fondo de saco", generando una cierta "invisibilidad" del núcleo. Por otra parte, no parece factible ubicar un acceso al inicio del trazado, ya que obligaría a decidir entre el actual puerto de Mezkiritz, que pretende evitarse con esta actuación, o utilizar el trazado del Camino de Santiago, lo cual desde el punto de vista territorial y cultural sería una afección muy negativa.
La ventaja, no obstante, de esta alternativa es que no afectaría a la zona agrícola -zona de pastos- del entorno de Espinal, lo que hace que su valoración en este aspecto sea más favorable que el trazado propuesto por el norte, trazado éste segundo que limitaría en algún modo la posible expansión urbanística de Espinal hacia el norte.
Finalmente, hay que señalar que el trazado sur obliga a desviar la Pasada P-26 en un tramo de gran longitud y lo mismo sucede con el Camino de Santiago.
Como conclusión: el trazado Norte, más sinuoso que el trazado Sur, presenta grandes afecciones a los terrenos situados al norte de Espinal, pareciendo, no obstante, en principio, el más recomendable desde el punto de vista funcional porque garantiza una buena conectividad del pueblo con la carretera nueva sin afectar a los valores ambientales de la zona. En cualquier caso, la elección final de la alternativa a ejecutar queda en este caso muy abierta, estando a expensas aún del resultado, entre otros, de la información pública del expediente y de audiencia al Ayuntamiento afectado por la infraestructura, así como de la evaluación medioambiental final de las dos alternativas estudiadas.
IV.-Informe ambiental.
Con fecha 10 de marzo de 2010, el Servicio de Calidad Ambiental informa que el estudio de impacto ambiental presentado analiza adecuadamente el medio y los previsibles impactos de la actuación, concluyendo que la documentación aportada es suficiente y por tanto puede someterse a información pública el expediente a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental y de la tramitación del Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal.
V.-Otros informes.
Analizada la documentación presentada sobre la tramitación de las Consultas Previas procede destacar el informe del Servicio de Patrimonio Histórico del Departamento de Cultura y Turismo-Institución Príncipe de Viana, en el que se expone lo siguiente en su parte final: "se informa la necesidad de realizar un estudio específico sobre la afección del proyecto al Patrimonio Cultural, que incluirá la realización de una prospección arqueológica de superficie de las alternativas en estudio, en la que se reconozcan los yacimientos existentes, se estudie la alternativa más viable en cada caso y se propongan las medidas correctoras".
El promotor ha incluido un Informe de Prospección Arqueológica que se ha remitido al Departamento de Cultura para su informe.
En su virtud, el Gobierno de Navarra, de acuerdo con el informe de la Comisión de Ordenación del Territorio, y de conformidad con la Ley Foral 35/2002, de 20 de diciembre, de Ordenación del Territorio y Urbanismo, y demás normas de aplicación, a propuesta de la Consejera de Vivienda y Ordenación del Territorio,
ACUERDA:
1.º Declarar el Estudio Informativo del Túnel de Mezkiritz, promovido por el Departamento de Obras Públicas Transportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, a los efectos previstos en la Ley Foral 35/2002, de 20 de diciembre, de Ordenación del Territorio y Urbanismo.
2.º Señalar al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones que, de modo previo a la aprobación de la Alternativa finalmente seleccionada, tome en consideración los aspectos indicados en el apartado III de la parte expositiva de este Acuerdo.
3.º Respecto a la protección del Patrimonio Histórico se estará a lo que establezca el informe solicitado al Departamento de Cultura y Turismo.
4.º Someter el expediente, por el plazo de treinta días, a los trámites simultáneos de información pública y de audiencia a los Ayuntamientos cuyos términos queden afectados por los trazados proyectados, a los efectos previstos en la Ley Foral 35/2002, de 20 de diciembre, de Ordenación del Territorio y Urbanismo así como del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.
A tales efectos, el expediente estará a disposición de los interesados en las oficinas del Departamento de Vivienda y Ordenación del Territorio (Avda. del Ejército, 2-Nivel 2, de Pamplona), pudiéndose presentar, por escrito, durante dicho plazo, cuantas alegaciones se consideren oportunas.
5.º Publicar el presente Acuerdo en el Boletín Oficial de Navarra, y notificarlo a las Direcciones Generales de Obras Públicas y Cultura, a los Servicios de Calidad Ambiental y Conservación de la Biodiversidad, al Ayuntamiento de Erro y al Concejo de Espinal/Aurizberri, a los efectos oportunos.
Pamplona, 10 de mayo de 2010.-El Consejero Secretario del Gobierno de Navarra, Javier Caballero Martínez.
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