BOLETÍN Nº 4 - 9 de enero de 2006

I. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA

1.3. OTRAS DISPOSICIONES

1.3.6. Otros

ORDEN FORAL 579/2005, de 18 de noviembre, del Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental sobre el Proyecto de "Carretera N-121-A, tramo Bera/Vera de Bidasoa-Endarlatsa".

El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, así como la Ley Foral 4/2005, establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de las obras, instalaciones o actividades comprendidas en los anexos de las citadas disposiciones.

El proyecto de carretera de nuevo trazado presentado en el documento de "Carretera N-121-A, tramo Bera/Vera de Bidasoa-Endarlatsa" se encuentra comprendido en el punto 1.º del apartado a) del grupo 6 de anexo I de la Ley 6/2001 citada, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.

Con objeto de iniciar el procedimiento, el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones presentó ante el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, el expediente que incluía el Estudio de Impacto Ambiental y el Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal.

En el Anexo I de esta Declaración de Impacto se resumen los datos esenciales del proyecto para todas las alternativas analizadas y en el Anexo II se incluyen los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental.

El corredor en el que se ha efectuado el estudio de alternativas presenta en el fondo de valle el Lugar de Importancia Comunitaria, "Río Bidasoa" LIC ES2200014. En aplicación del artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre, transpuesta por el Real Decreto 1997/1995, se ha efectuado el adecuado estudio de evaluación de las repercusiones ambientales sobre la Red Natura 2000. Se justifica la alternativa seleccionada y se proponen medidas compensatorias.

Considerando que la documentación estaba completa, mediante Acuerdo del Gobierno de Navarra de 15 de julio de 2003, se sometió el expediente de Evaluación de Impacto Ambiental a información pública durante el plazo de un mes, junto al Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal. En el mismo Acuerdo se solicitó al Departamento promotor completar la documentación en diversos aspectos relacionados con la concreción de las medidas precautorias, correctoras y compensatorias que deberían tomarse en relación con las afecciones al LIC del río Bidasoa. Dicho Acuerdo se publicó en el BOLETIN OFICIAL de Navarra número 109 de 27 de agosto de 2003. Durante el periodo de información pública no se han recibido alegaciones dirigidas a la evaluación de impacto.

Conforme al artículo 16 del Real Decreto 1131/1988, el Consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones ha remitido con fecha 18 de marzo de 2005 al Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, el expediente, que comprende el documento técnico del Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, el Estudio de Impacto Ambiental, el resultado de la información pública y la Documentación complementaria al Estudio de Impacto Ambiental en la que se desarrollan todos los aspectos requeridos en el Acuerdo de Gobierno de 15 de julio de 2003.

En dicha documentación complementaria se aporta información detallada en cuanto a las características y superficie de los hábitats afectados en el tramo de interés. Se define la ubicación y diseño de las medidas correctoras propuestas en el estudio de impacto, en especial los pasos de fauna, la restauración de las áreas de carreteras abandonadas, la ubicación de las pilas en el río y las zonas previstas para el transplante de ejemplares vegetales valiosos. En relación con las medidas compensatorias de las afecciones en el LIC se concretan las áreas en las que se eliminarán plantaciones alóctonas para reconstruir las alisedas, se va a construir una escala de peces en el azud de la central hidroeléctrica situada junto al P.K. 0+720 y se va a adecuar un frezadero en un punto localizado entre el P.K. 1+600 y 2+700. Se establece la zona de vertedero de tierras de excavación en término de Bera y se concretan las características de la utilización y restauración del área afectada.

Respecto a las afecciones al LIC del río Bidasoa se concluye que tras la aplicación de las medidas correctoras la obra propuesta podrá considerarse compatible con la conservación de los valores que motivaron la propuesta de inclusión de este espacio en la Red Natura 2000.

El Consejo Navarro de Medio Ambiente ha informado favorablemente la propuesta de Declaración de Impacto Ambiental.

La Dirección General de Medio Ambiente informa que, examinada la documentación resultante del trámite, se considera que el Proyecto es ambientalmente viable; por lo que, analizado el expediente, de conformidad con el Real Decreto Legislativo 1302/1986 y los artículos 4.1, 16.1 y 18 del Real Decreto 1131/1988, procede formular Declaración de Impacto Ambiental determinando, a los solos efectos ambientales, la posibilidad de realizar el proyecto.

En consecuencia, y en ejercicio de las facultades que me atribuye el Decreto Foral 580/1995, de 4 de diciembre, de asignación de funciones relativas a la Evaluación de Impacto Ambiental,

ORDENO:

1.º Formular a los solos efectos ambientales la siguiente Declaración de Impacto Ambiental sobre el Proyecto de "Carretera N-121-A, tramo Bera/Vera de Bidasoa-Endarlatsa" debiendo cumplir las siguientes condiciones:

a) Antes del inicio de las obras se constituirá una Comisión de seguimiento ambiental que velará por la mejor integración ambiental del proyecto y el adecuado desarrollo del mismo según las previsiones del estudio de impacto ambiental, la documentación complementaria del mismo y las condiciones de esta declaración de impacto ambiental.

b) Se presentará el Programa de Vigilancia Ambiental redactado para la fase de obras y para la fase de utilización de la autovía, de acuerdo con las directrices del Programa de Vigilancia presentado en el EIA. Dicho programa permitirá el control de los impactos y la eficacia de las medidas correctoras establecidas en el Estudio de Impacto y en el condicionado de la Declaración.

c) Se concretarán en el Programa de Vigilancia Ambiental las épocas y periodos previstos para aquellos trabajos que incidan en le cauce o afecten especialmente a la calidad de las condiciones de las aguas del río. Deberán tener en cuenta las fechas de freza, los períodos de incubación y emergencia de alevines, las épocas de migración de juveniles y los movimientos reproductores de los adultos.

El proyecto de construcción deberá contemplar el plan de actuación de la maquinaria en cada punto que pueda afectar al cauce, de forma que se especifique los puntos desde los que se trabajará sin tener que cruzar el cauce.

La adecuación del frezadero, propuesta como medida compensatoria, solo se llevará a cabo una vez valorada el estado final del río y previo informe a la Comisión de seguimiento ambiental.

d) Las medidas que se adopten antes, durante y después de la ejecución de las obras deben estar encaminadas a minimizar los impactos y recuperar la cubierta vegetal allí donde se haya afectado. Entre estas medidas se pueden destacar:

_Adopción de medidas cautelares durante el desarrollo de la obra, restringiendo la zona de obras, evitando movimientos innecesarios de maquinaria y obreros, etc., para que se afecte lo menos posible las zonas naturales.

_Incremento de la vegetación riparia y mejora de su estado de conservación.

_Revegetación de terraplenes y desmontes con especies autóctonas.

_Extracción y trasplante de ejemplares arbóreos singulares afectados en los desbroces.

e) Todas las obras auxiliares o temporales deberán presentar un estudio de afecciones ambientales y la posterior restauración.

f) El Proyecto de Revegetación que se deberá presentar asimismo para su aprobación incluirá las indicaciones recogidas en el Programa de Vigilancia Ambiental presentado. Para ello el Proyecto de Construcción deberá garantizar la tratabilidad de cada uno de los taludes, utilizando en todos los casos especies autóctonas. Todos los taludes tenderán a no superar la pendiente 2H:1V

g) Deberán incorporarse al Pliego de prescripciones Técnicas Particulares de las Obras las medidas correctoras propuestas en el EIA, las contenidas en la Declaración, así como las actividades derivadas de la realización del Programa de Vigilancia. Todos los conceptos referentes al punto anterior figurarán con memoria, planos y presupuesto. Se valorarán los gastos derivados de la vigilancia ambiental.

2.º Publicar la Declaración de Impacto Ambiental en el BOLETIN OFICIAL de Navarra para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.

3.º Notificar esta Orden Foral al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, a la Dirección General de Medio Ambiente y al Ayuntamiento de Bera a los efectos oportunos.

ANEXO 1

Descripción del proyecto

El proyecto tiene por objeto la construcción del tramo final de la carretera N-121-A desde la salida del núcleo urbano de Bera/Vera de Bidasoa hasta el puente de Endarlatsa, en los municipios de Lesaka y Bera/Vera de Bidasoa.

El estudio de alternativas tiene por finalidad la elección de la solución técnica y ambientalmente más adecuada para el conjunto de los 4 Km, excluyendo el puente de Endarlatsa, pero dejando la solución de enlace con Guipúzcoa ya prevista.

Las alternativas estudiadas se pueden dividir en dos grandes grupos:

1._Alternativas que aprovechan al máximo la calzada actual, con lo que la afección a los terrenos colindantes es la menor, pero más complicada de ejecutar debido a las interferencias con el tráfico existente.

2._Alternativas con trazado nuevo, salvo en las conexiones con los puntos inicial y final. Esta opción es mucho más fácil de construir pero supone la afección de nuevas zonas.

El estudio contempla cinco alternativas, tres por la margen derecha del Bidasoa (alternativas denominadas A1, A2 y A3), que se desarrollan básicamente sobre el trazado de la carretera actual y dos por la izquierda (alternativas A4 y A5).

La denominada alternativa A5 no se ajusta a la topografía que diseña el curso sinuoso del río Bidasoa y se establece en trazado sensiblemente recto mediante un túnel de 1.300 m. La alternativa A4 utiliza en una parte apreciable del trazado la plataforma del ferrocarril del Bidasoa.

El inicio común de todas las alternativas es el final de la variante de Bera y todas finalizan en el punto coincidente con la salida de Navarra a Guipúzcoa, pero dentro de Navarra antes del puente de Endarlatsa. Está prevista la sustitución de dicho puente en el futuro por un viaducto.

Los criterios de diseño del trazado seguidos al respecto han sido los siguientes:

_Minimizar la afección al medio natural en general y en particular al Lugar de Importancia Comunitaria, denominado LIC del "Río Bidasoa", creado al amparo de la Directiva 92/43/CEE, de Hábitats.

_Aprovechar al máximo la infraestructura viaria actual y, alternativamente, las explanaciones de caminos existentes.

_Mantener o reponer los accesos actuales, teniendo en cuenta, a su vez, futuros accesos contemplados en el planeamiento urbanístico municipal.

_Evitar la afección a las zonas más sensibles del hábitat salmonícola cuando sea necesario ubicar pilas en el cauce del Bidasoa.

_Situar los estribos de los puentes lo más lejos posible del cauce del río para posibilitar la regeneración a medio plazo de la vegetación autóctona.

_Arbitrar las medidas correctoras y compensatorias que garanticen la correcta integración ecológica y paisajística de las estructuras.

Además de las cinco alternativas consideradas y desarrolladas técnicamente se ha considerado complementariamente la denominada "Alternativa 0", consistente en mantener la actual carretera introduciendo en ella mejoras puntuales de trazado, sin que ello suponga grandes obras ni inversiones económicas. Esta "Alternativa 0" ha sido descartada al considerarse que no se obtiene con ella la mejora viaria deseada, conforme a los supuestos de partida.

Las alternativas A-1, A-2 y A-3 presentan un trazado muy similar, que se desarrolla por la margen derecha del río Bidasoa _aprovechando por tanto, en la medida de lo posible, la calzada actual_, salvo en el tramo central (en donde el río presenta un ángulo de 90 grados), en el que, obviamente, la necesidad de dotar a la curva de la carretera de un radio adecuado, produce en dicho tramo el hecho ineludible de tener que cruzar el río en dos de sus puntos. El desarrollo de estas alternativas afectará a una línea eléctrica y otra de telefonía que habría que reponer.

Dentro de la similitud general de estas tres alternativas, pueden señalarse como elementos básicos de consideración estructural y funcional que las caracterizan los siguientes:

_Alternativa A-1: Se corresponde con la seleccionada en el Estudio realizado en 1998, denominado "Estudio previo de la carretera N-121-A, tramo Bera/Vera de Bidasoa-Behobia". Presenta un túnel de 200 metros de longitud entre dos viaductos, para cruzar el río Bidasoa de 140 y 180 metros respectivamente, por lo que, dado que en el túnel solo se contemplarían dos carriles, esta situación se haría extensible a todo el tramo estructura - túnel - estructura. El mayor inconveniente es el de la afección al tráfico en fase de obras.

_Alternativa A-2: Esta alternativa trata de mejorar puntualmente la anterior. Se evitan algunos desmontes, se reduce el túnel en 20 metros y en 80 metros el segundo viaducto pero manteniéndose el tramo estructura - túnel - estructura con dos carriles. Estas limitaciones obligan a reducir, asimismo, el radio de la curva en cuestión

_Alternativa A-3: Esta alternativa, aún pretendiendo aprovechar al máximo la actual carretera, se desarrolla en una longitud de 600 sobre un camino paralelo a la misma, facilitando en parte el paso del tráfico durante las obras. Asimismo se sustituye el túnel por un desmonte permitiendo el mantenimiento de la sección de la nueva vía con tres carriles, pero obligando a una mayor longitud de los viaductos. La futura "vía verde" del antiguo ferrocarril se cruza en dos puntos a distinto nivel sin necesidad de su reposición.

_La Alternativa A-4 se desarrolla, a partir de la curva del río, por la margen izquierda del mismo aprovechando la explanación de la antes citada "vía verde", presentando un túnel de 240 metros y dos viaductos de 160 metros de longitud cada uno. El desarrollo de esta alternativa afectaría a la instalación de fibra óptica y al gasoducto Lesaka-Irún, infraestructuras ambas que discurren por la plataforma de dicha "vía verde".

_La Alternativa A-5 se contrapone a todas las demás, ya que se separa totalmente de la actual carretera, recurriéndose a una solución de trazado mayoritariamente en túnel de 1.300 metros de longitud, que constituye la hipotenusa del triángulo conformado por el túnel y los dos lados en ángulo recto del río, el cual, como en las soluciones anteriores, es cruzado en dos de sus puntos mediante sendos viaductos. Esta solución tiene un coste económico de, 19.388.647,85 euros que supone algo menos que el doble de las soluciones A1, A2 y A3.

El Estudio, tras el análisis multicriterio, concluye que la alternativa que se entiende como la más idónea desde los puntos de vista medioambiental, económico y funcional es la Alternativa A-3: con ella se aprovechan al máximo la carretera N-121-A, así como las explanaciones de los caminos existentes, paliando en este segundo caso la afección al tráfico; se prescinde de la ejecución del túnel, favoreciendo con ello el costo de construcción; se mantiene la funcionalidad de la vía a lo largo de todo su recorrido al posibilitar una sección continua de tres carriles; y es la única alternativa que no afecta a la futura "Vía verde", salvo la intrusión visual de la nueva infraestructura.

ANEXO 2

Estudio de impacto ambiental Análisis ambiental de alternativas

El análisis pormenorizado del estudio de detalle de las alternativas estudiadas permite puntualizar las afecciones sobre el medio receptor y en particular en el apartado de medio natural que se recoge en este epígrafe.

La alternativa A5 es la mejor valorada en el cómputo global ambiental y en las diversas secciones del medio receptor (abiótico y biótico) consideradas: geomorfología y suelos, clima, atmósfera, vegetación, espacios naturales protegidos-LIC del Bidasoa. Es la alternativa más favorable por la existencia de un extenso túnel, con escasa repercusión externa en los hábitats y en el paisaje.

En lo relativo al impacto sobre los espacios naturales protegidos y en concreto el LIC del "Río Bidasoa", es la única alternativa que califica el impacto de moderado (puntuación 4,5). Todas las demás alternativas están consideradas con impacto severo (puntuaciones comprendidas entre 2,1 y 2,3). Igualmente es la mejor alternativa desde el punto de vista del paisaje con un impacto compatible (puntuación 7,3). En lo relativo a los corredores faunísticos presenta una valoración intermedia.

En lo que afecta al capítulo de fauna presenta la puntuación global más baja, siendo la más desfavorable e igual a la alternativa A4 (puntuación 3,5).

El análisis pormenorizado del impacto a la fauna se formula sobre los tres componentes que integran la media ponderada para el cálculo del valor conjunto del impacto: Impacto sobre el hábitat salmonícola, impacto sobre la vegetación terrestre (pérdida de hábitat) e impacto sobre los corredores faunísticos (movilidad). La afección al hábitat salmonícola (con el coeficiente ponderal más alto de 0,5) es la que define la posición baja de la valoración conjunta. La afección sobre la vegetación terrestre es la mínima de todas las alternativas comparadas, con una diferencia sustancial en la puntuación otorgada (7,4), frente a las cuatro restantes alternativas que se valoran en la horquilla de 5,1 a 5,6.

Bajo la perspectiva de impacto medioambiental la principal singularidad de esta alternativa es la del viaducto final que cruza sobre el área denominada "Pozo de los cincuenta", aguas abajo del azud de Endarlatsa, uno de los puntos más sensibles para la gestión del programa del salmón. De forma más precisa la estructura se sitúa sobre el subtramo superior del pozo junto al azud. Se estima que podría afectarse complementariamente el frezadero contiguo, aguas abajo, que divide en dos el pozo. El impacto conjunto al hábitat salmonícola, con un valor de 1, se valora como severo. Las alternativas A2 (puntuación 3), la A3 (puntuación 2,5) y la A4 (puntuación 3), se sitúan igualmente dentro del rango de impacto severo (puntuación 0,1-3), pero no afectan al "pozo de los 50". Sólo la alternativa A1 (puntuación 3,5) presenta una valoración de impacto moderado.

Aunque bajo el punto de vista medioambiental global resulte ser más favorable que las otras, desde la perspectiva de funcionalidad (conectividad y permeabilidad) y de costo de implantación es la menos favorable. La alternativa A5 se descarta finalmente y por ello no se presentan análisis complementarios como son medidas de corrección, minimización o de adecuación de un trazado con menor afección al medio biótico y en particular al área crítica para el salmón del "pozo de los 50".

La alternativa A4 que discurre mayoritariamente por la margen izquierda del Bidasoa, en lo que se refiere al medio abiótico es la peor valorada, en particular por la afectación a la hidrología debido al número de cursos fluviales que atraviesa. En lo que afecta al medio biótico presenta la peor puntuación en el apartado de vegetación (puntuación 4,6) con impacto moderado y de fauna (puntuación 3,5). De los tres apartados considerados en la fauna es la peor valorada en el de corredores para la fauna con un impacto severo (puntuación 3). Para el hábitat salmonícola se considera igualmente severo (puntuación 3). En relación con el LIC del Bidasoa esta alternativa presenta un impacto severo (puntuación 2,2) y desde el punto de vista del paisaje presenta un impacto compatible (puntuación 7,1).

Dentro del capítulo socioeconómico y patrimonial es la peor puntuada, especialmente en lo referente a la futura vía verde del Bidasoa. Todo lo expuesto conlleva la valoración baja en el análisis multicriterio y la desestimación del trazado.

La alternativa A1 dentro del análisis de las alternativas con desarrollo prioritario por la margen izquierda y en lo que afecta al medio natural, presenta todos los impactos con la calificación de moderado, excepto la afección al LIC que es severo, al igual que para todas las alternativas de la A1 a la A4. La A1 con valor de 2,3, es igual que la A3 y similar a la A4 con valor de 2,2. La alternativa A2 es de mayor impacto (puntuación 2,1). Desglosando los apartados de impacto sobre el medio abiótico se considera una de las dos peor puntuadas y en el de medio biótico la peor puntuada de todas las alternativas consideradas, si bien es la mejor valorada, junto a la A2, en el impacto sobre la fauna. El impacto sobre la vegetación se considera moderado (puntuación 4,7), siendo junto con la A4 (puntuación 4,6) las más desfavorables.

Complementariamente se estima como una de las dos peor evaluadas en la afección al medio patrimonial. En el análisis multicriterio queda globalmente valorada como la cuarta y por lo tanto desestimada.

La alternativa A2 en lo que afecta al medio receptor se ubica en la segunda posición, detrás de la alternativa A5. La principal diferencia respecto a las restantes alternativas es la de presentar la peor puntuación en lo referente al impacto sobre el LIC del "Río Bidasoa", calificado de severo (puntuación 2,1). Complementariamente es de reseñar que es la mejor alternativa desde el punto de vista de afecciones a la fauna, con valores moderados en los tres impactos considerados y en el análisis socioeconómico.

La alternativa A3 finalmente seleccionada resulta tener una valoración intermedia en el capítulo de medio abiótico. Un análisis pormenorizado del impacto permite concretar que es una de las peor valoradas en los apartados de geomorfología y suelos, clima e hidrología. En lo relativo al medio biótico es una de las dos peores. Globalmente, respecto al medio natural, es la peor de las tres alternativas de la margen derecha del Bidasoa. En lo que afecta a la fauna es la peor calificada de las tres de la margen derecha y resulta ser la peor puntuada de todas después de la alternativa A5. En el apartado de vegetación es igualmente, junto con la A2 la peor valorada de esta margen y en el de paisaje es ligeramente mejor que la A1.Finalmente en lo relativo a la afección al LIC del Bidasoa es junto con la A1 la peor valorada de las tres de la margen derecha (impacto severo).

Teniendo en cuenta todos los restantes apartados considerados en el análisis multicriterio, esta alternativa es la mejor valorada desde el punto de vista económico y de las tres de la margen derecha es la que presenta mejor valoración según el criterio de funcionalidad por mantener tres carriles en todo el trayecto por lo que finalmente se efectúa la selección de esta alternativa dentro del análisis de la matriz multicriterio.

Principales impactos de la alternativa seleccionada

Dentro del capítulo de la vegetación los hábitats más notables afectados son la aliseda y las comunidades fluviales de cascajeras, considerados hábitats prioritarios en la Directiva 92/43/CE y las formaciones arbustivas de brezal argomal y de bojeda con la consideración de hábitat no prioritario. El estudio realizado señala también la importancia por su singularidad y rareza en los valles cantábricos de las formaciones lauroides, ricas en elementos paleotropicales de la zona y en concreto la afección a la presente en el paraje de Montoia, donde quedan afectados 1.193 m² de estas comunidades testimoniales, a las que el estudio otorga el máximo valor de conservación. Finalmente el estudio destaca la originalidad de los robledales con boj de los barrancos y bojedas de los afloramientos rocosos con flora paleotropical, a los que otorga un alto valor para la conservación. La afección al LIC del "Río Bidasoa" implica la consideración del grado de afectación a este conjunto de comunidades dentro del corredor biológico del Bidasoa.

Dentro del apartado de fauna destaca el apartado de afección al salmón y en concreto en la zona del primer cruce del río Bidasoa, por el mayor tramo de afección a áreas de importancia para la especie que las alternativas A1 y A2. El análisis de la afección sobre el hábitat terrestre se apoya en el realizado sobre la vegetación terrestre con consideraciones análogas a las anteriormente expuestas. En lo referente al tercer apartado del estudio de fauna, el de intercepción de corredores faunísticos, la sustitución del túnel de la margen izquierda por un gran desmonte, implica una mayor impermeabilidad entre el monte y el río, pero dadas las fuertes pendientes de la topografía zonal se deduce en todo caso una baja funcionalidad como corredor.

Complementariamente se pone de manifiesto su bajo impacto sobre la futura vía verde del tren del Bidasoa, por cruzarlo a distinto nivel.

Principales medidas correctoras

Las medidas de protección y corrección recogidas en el estudio implican consideraciones sobre los períodos críticos en la afección al área salmonícola, con el fin ajustar el período de obras en los pasos sobre el río a la época menos desfavorable. Así mismo se pone énfasis en la localización de elementos auxiliares temporales y permanentes en referencia a la protección de los suelos y la vegetación, en particular las ubicaciones del parque de maquinaria, almacenes de materiales, sistemas de saneamiento y los de canteras, préstamos y caminos de acceso, vertederos y sobrantes a ubicar en áreas previamente autorizadas.

Para prevenir las afecciones se requiere un estudio detallado de todos estos aspectos señalando las zonas excluidas donde se prohibirá la alteración del medio y las zonas restringidas donde se admitirá usos temporales que permitan la restitución de la condición actual. Dicho estudio a desarrollar en el Proyecto Constructivo se verificará en el replanteo de forma precisa, comprobando la mínima afección esperable. Dadas las características de comprobada combustibilidad de la zona y el riesgo de incendios de la actividad constructiva se expone la necesidad de tomar en consideración cuantas medidas se crean oportunas.

La integración ecológica y paisajística de la zona mediante plantaciones, revegetaciones e hidrosiembras requiere una selección cuidadosa de las especies que cumplan la función de integración paisajística sin generar colateralmente fenómenos de competencia e invasión de las comunidades naturales. El tratamiento de los nuevos taludes representa la oportunidad de recrear este singular hábitat con sus comunidades espontáneas singulares.

Está prevista la protección individualizada de ejemplares añosos y su entorno con fauna asociada de quirópteros, aves y fauna nemoral y el trasplante de ejemplares arbóreos significativos que se deberá ampliar a los ejemplares de la flora arbustiva y en su caso táxones herbáceos raros o singulares en la zona, como es el caso de la flora de los enclaves con formaciones lauroides y los ejemplares notables de Phyllirea angustifolia de los taludes del tramo final. La utilización de especies autóctonas se recomienda como punto clave de especial importancia para conseguir los efectos deseados en el LIC y de forma particular a lo largo de las riberas y sus zonas aledañas.

Entre las medidas preventivas y correctoras para la fauna terrestre es particularmente necesario minimizar la ocupación de sus hábitats naturales, efectuar plantaciones en los pasos de fauna y una correcta definición de su número, ubicación y diseño, dada la importante conexión existente entre los hábitats forestales terrestres y perifluviales, particularmente en el caso de los anfibios.

A pesar de todas las medidas preventivas y correctoras que se proponen, el Proyecto causará un impacto residual sobre los valores que motivaron la declaración del LIC "Río Bidasoa". Se presentan previsiones en lo referente a las medidas compensatorias a las que se refiere el artículo 6.º de la Directiva 92/43/CEE y el Real Decreto1997/1995 de transposición, en relación con el LIC del río Bidasoa. Se proponen en el Estudio una serie de medidas que pueden servir de base a las que finalmente se adopten. La recuperación del bosque de ribera, uno de los valores fundamentales del LIC, tanto por el valor per se de la vegetación como por su función protectora y por ser hábitat de determinadas especies perifluviales como la nutria, el visón europeo y el desmán. La mejor manera de compensar este impacto consiste en aumentar la vegetación riparia y mejorar su estado de conservación en zonas que no estén directamente afectadas. Para ello se podrían emplear las superficies ocupadas por plantaciones de especies alóctonas como los plátanos de sombra y ciertos matorrales nitrófilos de la ribera del Bidasoa. Estas formaciones ocupan suelos profundos en orillas de topografía llana, zonas óptimas para el desarrollo de la aliseda. Otra posible medida consistirá en la mejora del grado de naturalidad de la aliseda y el robledal eútrofo, mediante la eliminación de especies leñosas exóticas y su sustitución por especies autóctonas.

Se plantea como medida compensatoria la contribución económica para la recuperación del salmón atlántico a través del Plan de Recuperación del mismo que viene desarrollándose desde 1989, con diferentes líneas de actuación de repercusión directa e indirecta en la mejora de la especie y de su hábitat.

Finalmente se proponen un conjunto de medidas correctoras que se han de concretar en el Proyecto Constructivo. Se recogen los siguientes apartados:

Medidas de protección del medio hidrológico con una serie de previsiones de estudios de detalle que se deberán desarrollar en el Proyecto Constructivo.

Medidas de integración paisajística que requerirán la redacción de un proyecto específico, complementario al Proyecto de Construcción, en que se desarrolle a nivel ejecutable las medidas de gestión de la tierra vegetal y de las revegetaciones previstas.

Medidas correctoras para la fauna terrestre que limiten las acciones más agresivas previstas en el plan de obra, enfocadas a definir los parámetros constructivos de las obras de drenaje para que permitan el paso de vertebrados y los sistemas que tengan mayor reclamo en los pasos de fauna.

Complementariamente se definirán las medidas de protección del patrimonio histórico y las de reposición de servidumbres.

El estudio presenta el preceptivo Plan de Vigilancia Ambiental (PVA), a desarrollar durante la fase de obras y durante el período de explotación, referido a los diferentes capítulos ya señalados. Así mismo se recogen las previsiones en lo referente a emisión de los informes de seguimiento del PVA y en particular los que deberán emitirse al Departamento de Medio Ambiente.

En conclusión y como resumen de lo expuesto, hay que señalar que la alternativa seleccionada presenta importantes afecciones ambientales de difícil restauración.

Las obras discurrirán por el corredor fluvial del Bidasoa, cruzando o contactando con el cauce o la vegetación de ribera en varios puntos. El mantenimiento de la estructura y funcionalidad ecológica de un río va más allá de la restauración puntual de estos tramos. La afección de la obra ha de analizarse de manera integral, entendiendo el ecosistema fluvial como un continuo que se ve afectado aguas arriba y abajo (y en ocasiones en todo el tramo) por las afecciones que puedan producirse puntualmente. Además, el río no ha de considerarse sólo longitudinalmente, sino también transversalmente; en tanto que la conexión del cauce y de los bosques de ribera con los robledales circundantes no es menos importante funcionalmente que los procesos ecológicos que discurren a lo largo del cauce, como los desplazamientos de flora y fauna acuática o el flujo de nutrientes y sedimentos.

Pamplona, 18 de noviembre de 2005
El Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, José Andrés Burguete Torres.

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