BOLETÍN Nº 111 - 13 de septiembre de 2002

I. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA

Obras y Servicios Públicos

ORDEN FORAL 950/2002, de 18 de junio, del Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental sobre el Proyecto de Adecuación de la carretera N-121-A entre el P.K. 65 y Bera/Vera de Bidasoa.

El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos de las citadas disposiciones.

El proyecto contemplado en el documento de "Adecuación de la carretera N-121-A, entre el P.K. 65 y Bera/Vera de Bidasoa" se encuentra comprendido en el punto 1.º del apartado a) del grupo 6 de anexo I de la Ley 6/2001 citada, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.

Con objeto de iniciar el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones presentó ante el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, con fecha 5 de julio de 2001, el expediente que incluía el Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal de la "Adecuación de la carretera N-121-A, entre el P.K. 65 y Bera/Vera de Bidasoa", con su correspondiente Estudio de Impacto Ambiental. En diciembre del mismo año el Departamento promotor aportó para anexar al documento del Estudio de Impacto Ambiental dos estudios referentes a la Alternativa seleccionada, titulados "Comunidades vegetales que se verán afectadas con la alternativa seleccionada en el tramo: P.K. 65-Bera de Bidasoa" y "Caracterización del hábitat salmonícola del río Bidasoa en relación con el proyecto de mejora de la carretera N-121-A entre Bera/Vera de Bidasoa y Venta de Yanci (Navarra)". En el Anexo I se resumen los datos esenciales del proyecto y en el Anexo II se incluyen los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental.

El corredor en el que se ha efectuado el estudio de alternativas presenta en el fondo de valle el área propuesta como Lugar de Importancia Comunitaria, "Río Bidasoa" LIC ES2200014. En aplicación del artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre, transpuesta por el Real Decreto 1997/1995 se ha efectuado el adecuado estudio de evaluación de las afecciones ambientales. En el Estudio de alternativas con un recorrido total del proyecto de 9,5 kilómetros se refleja que solo cabe utilizar un único corredor y todas las alternativas de trazado que permitan cumplir los objetivos del proyecto, es decir mejorar las características de la carretera que une Ventas de Yanci con la Variante de Bera/Vera de Bidasoa, manteniendo las mejores condiciones de comunicación para los núcleos habitados de la zona, deberán realizar en varios puntos cruces sobre el río Bidasoa.

Considerando que la documentación estaba completa, mediante Acuerdo del Gobierno de Navarra de 14 de enero de 2002, se sometió el expediente de Evaluación de Impacto Ambiental a información pública durante el plazo de un mes, junto al Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal. Dicho Acuerdo se publicó en el BOLETIN OFICIAL de Navarra, número 18, de 11 de febrero de 2002. Durante dicho periodo se han recibido cuatro alegaciones cuyo contenido no dirigido expresamente a la evaluación de impacto se resume en el Anexo III.

Conforme al artículo 16 del Real Decreto 1131/1988, el Consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones ha remitido con fecha 13 de mayo de 2002, al Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, el expediente, que comprende el documento técnico del Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, el Estudio de Impacto Ambiental y el resultado de la información pública. En dicha documentación se propone como solución definitiva la alternativa seleccionada con ligeros cambios atendiendo a varios aspectos alegados. En concreto en el tramo 4 se mantiene la alternativa 3 pero cambiando ligeramente el trazado de la carretera para evitar aislar el Caserío Matxain, se propone además la opción 2 del estudio del tramo 5, incorporando una elevación de la rasante de la carretera y un paso inferior de 4 metros de gálibo que evite afecciones y permita el acceso al caserío Ardanbide, a la central Hidroeléctrica, al taller concesionario de automóviles y al caserío Nabasturen.

Respecto a las afecciones al LIC del río Bidasoa se concluye que tras la aplicación de las medidas correctoras la obra propuesta podrá considerarse compatible con la conservación de los valores que motivaron la propuesta de inclusión de este espacio en la Red Natura 2000.

En la elaboración del proyecto de construcción, se cuantificará la afección sobre los distintos hábitats del LIC, y en cumplimiento de lo establecido en el artículo 6 de la Directiva 92/43/CE se desarrollarán las medidas compensatorias precisas.

El Consejo Navarro de Medio Ambiente, en sesión celebrada el día 17 de junio de 2002, ha informado favorablemente la propuesta de Declaración de Impacto Ambiental.

La Dirección General de Medio Ambiente informa que, examinada la documentación resultante del trámite, se considera que el Proyecto es ambientalmente viable; por lo que, analizado el expediente, de conformidad con el Real Decreto Legislativo 1302/1986 y los artículos 4.1, 16.1 y 18 del Real Decreto 1131/1988, procede formular Declaración de Impacto Ambiental determinando, a los solos efectos ambientales, la posibilidad de realizar el proyecto.

En consecuencia, y en ejercicio de las facultades que me atribuye el Decreto Foral 580/1995, de 4 de diciembre, de asignación de funciones relativas a la Evaluación de Impacto Ambiental,

ORDENO:

1.º Formular a los solos efectos ambientales la siguiente Declaración de Impacto Ambiental sobre el Proyecto de la "Adecuación de la carretera N-121-A, entre el P.K. 65 y Bera/Vera de Bidasoa", debiendo cumplir las siguientes condiciones:

a) Teniendo en cuenta que el Bidasoa acoge ecosistemas, hábitats, flora y fauna exclusivos dentro de este contexto regional y comarcal, se deberán esmerar las medidas precautorias y correctoras de impactos sobre el mismo.

El Salmón es bajo el punto de vista puramente fluvial la especie más relevante como recurso natural y económico. La nutria, el visón europeo, el cavilat y el galápago así como la flora y la vegetación fluvial y perifluvial son igualmente singulares y representativos de este territorio.

En consecuencia, en el momento de la redacción del Proyecto de Construcción se tendrá en cuenta que en todos los cruces del río con puentes y cuando sobre las márgenes se haya de construir defensas se harán estudios de detalle del hábitat piscícola y su utilización por el salmón, se detallará como van a incidir las actuaciones sobre dicho hábitat, qué alternativas y qué medidas de protección o corrección deben adoptarse. En general el diseño de puentes y viaductos deberá contemplar el retranquear al máximo desde la orilla del río el emplazamiento de las pilas y evitar que la maquinaria deba trabajar desde dentro del río.

La estructura y el diseño de los viaductos deberá garantizar plenamente la reconstrucción de la cubierta vegetal de las orillas que queden bajo ellos, en todos sus estratos.

Se concretarán en el Programa de Vigilancia Ambiental las épocas y periodos previstos para aquellos trabajos que incidan en le cauce o afecten especialmente a la calidad de las condiciones de las aguas del río. Deberán tener en cuenta las fechas de freza, los períodos de incubación y emergencia de alevines, las épocas de migración de juveniles y los movimientos reproductores de los adultos.

El proyecto de construcción deberá contemplar el plan de actuación de la maquinaria en cada punto que pueda afectar al cauce, de forma que se especifique los puntos desde los que se trabajará sin tener que cruzar el cauce.

b) Las medidas que se adopten antes, durante y después de la ejecución de las obras deben estar encaminadas a minimizar los impactos y recuperar la cubierta vegetal allí donde se haya afectado. Entre estas medidas se pueden destacar:

-Adopción de medidas cautelares durante el desarrollo de la obra, restringiendo la zona de obras, evitando movimientos innecesarios de maquinaria y obreros, etc., para que se afecte lo menos posible las zonas naturales.

-Incremento de la vegetación riparia y mejora de su estado de conservación.

-Revegetación de terraplenes y desmontes con especies autóctonas.

-Extracción y trasplante de ejemplares arbóreos singulares afectados en los desbroces.

c) En las embocaduras de los túneles y otras actuaciones en la ladera se tomarán las medidas oportunas para minimizar las afecciones sobre la vegetación de los roquedos, matorrales y bosques. En concreto en el túnel del tramo 1, la boca sur se localiza en un complejo de vegetación singular y escasa en la comarca del Bidasoa que ocupa los relieves abruptos (espolones con brezal) y afectará a las comunidades de Sedo-Scleranthetalia y a un robledal. En estas zonas se evitarán los desbroces y deterioro del entorno mediante soluciones técnicas que limiten el área de acceso a las obras.

En todas las obras y actuaciones fuera de la traza se evitará las afecciones a taludes rezumantes, manantiales y arroyos por ser ambientes en los que se localizan especies de flora protegidas en la Directiva 92/43/CE. Para ello se realizará el balizado previo de las zonas frágiles o singulares y se incluirá su seguimiento en el Programa de Vigilancia Ambiental.

d) Simultáneamente a la realización del Proyecto de Construcción se realizará un Estudio Arqueológico, basado en la prospección arqueológica intensiva de toda la superficie ocupada por el trazado. Esta prospección tendrá por objeto la localización y delimitación de los yacimientos arqueológicos afectados por el proyecto, incluyendo zonas de préstamos y vertidos y la determinación de cambios puntuales en el trazado para evitar afecciones arqueológicas directas a los yacimientos de mayor valor patrimonial no conocidos hasta la fecha.

El Estudio Arqueológico será remitido para su aprobación al Servicio de Patrimonio Histórico de la Dirección General de Cultura-Institución Príncipe de Viana acompañado de un resumen del Proyecto.

e) El proyecto de construcción hará referencia expresa a las soluciones dadas a vertederos y acopios de tierras y materiales, corrección de la contaminación mecánica de las aguas (filtros prensa, drenajes, contención de tierras y escorrentías...), zonas de reparación y mantenimiento de la maquinaria etc.

Todas las obras auxiliares o temporales deberán presentar un estudio de afecciones ambientales y la posterior restauración.

f) Para ser incorporado en el Proyecto de Construcción, se realizará el mapa de ruidos para todas las zonas habitadas y en las áreas urbanizables no construidas. Se justificará el tipo de solución elegido en todas las zonas que se identifique que precisan la aplicación de medidas correctoras.

g) El Proyecto de Revegetación que se deberá presentar asimismo para su aprobación incluirá las indicaciones recogidas en el Programa de Vigilancia Ambiental presentado. Para ello el Proyecto de Construcción deberá garantizar la tratabilidad de cada uno de los taludes, utilizando en todos los casos especies autóctonas. Todos los taludes tenderán a no superar la pendiente 2H:1V.

h) Medidas compensatorias: Se presentará junto el Proyecto de Construcción el proyecto de medidas compensatorias de acuerdo con lo previsto en la Directiva 92/43/CE, de todos los hábitats afectados. Las actuaciones se realizarán en terrenos con características ecológicas similares a las zonas deterioradas. Se sustituirán cultivos, prados o plantaciones de plátanos con el fin de incrementar y mejorar la vegetación riparia, ya que ocupan áreas de suelos profundos en orillas de topografía llana adecuados para el desarrollo de alisedas.

i) Se presentará el Programa de Vigilancia Ambiental redactado para la fase de obras y para la fase de utilización de la autovía, de acuerdo con las directrices del Programa de Vigilancia presentado en el EIA. Dicho programa permitirá el control de los impactos y la eficacia de las medidas correctoras establecidas en el Estudio de Impacto y en el condicionado de la Declaración.

j) Deberán incorporarse al Pliego de prescripciones Técnicas Particulares de las Obras las medidas correctoras propuestas en el EIA, las contenidas en la Declaración, así como las actividades derivadas de la realización del Programa de Vigilancia. Todos los conceptos referentes al punto anterior figurarán con memoria, planos y presupuesto. Se valorarán los gastos derivados de la vigilancia ambiental.

k) Todos los aspectos indicados en los apartados anteriores serán incorporados al Proyecto de Construcción que deberá ser remitido a este Departamento antes de su aprobación por el Departamento de Obras Públicas. En el informe de este Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda se evaluará el cumplimiento de las condiciones establecidas en esta Declaración de Impacto Ambiental.

2.º Publicar la Declaración de Impacto Ambiental en el BOLETIN OFICIAL de Navarra, para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.

3.º Notificar esta Orden Foral al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, a la Dirección General de Medio Ambiente y a los Ayuntamientos de Igantzi, Etxalar, Lesaka y Bera/Vera de Bidasoa a los efectos oportunos.

Pamplona, a dieciocho de junio de dos mil dos.-El Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, Jesús Javier Marcotegui Ros.

ANEXO I

Descripción del proyecto

El tramo objeto del proyecto de ampliación y mejora de la N-121-A tiene una longitud aproximada de 9,5 kilómetros y se extiende desde el P.K. 65, situado a 2,5 kilómetros de la intersección de Igantzi hasta el inicio de la variante de Bera/Vera de Bidasoa.

Todo el tramo analizado forma parte de la cuenca del Bidasoa, río principal del territorio navarro al norte de la divisoria de aguas cántabrico-mediterránea. Los términos municipales en los que se ubica el proyecto en el tramo estudiado son Igantzi, Etxalar, Lesaka y Bera/Vera de Bidasoa.

En el inicio del estudio de alternativas se han tomado una serie de decisiones fijando varios puntos obligados de paso, con el fin de evitar las zonas con mayor número de edificaciones y las tres centrales hidroeléctricas existentes que condicionan las alternativas de trazado viables por ambas orillas.

Seis son los puntos de obligado paso: el P.K.65 como punto de arranque de la propuesta, los P.K. 67 y 68 de la actual carretera, situados en la margen derecha del río Bidasoa, entre los que se encuentra el acceso a Igantzi y Arantza, que vienen obligados por la práctica imposibilidad de establecer soluciones alternativas en la margen izquierda, dada la existencia de numerosas edificaciones; el P.K. 69,8, en la margen derecha, en el que se encuentra el acceso a Etxalar; el P.K. 72, situado en la margen derecha aguas abajo del acceso a Lesaka, zona en la que la existencia de edificios y diversos factores geotécnicos desaconsejan la adopción de soluciones por la margen izquierda, y finalmente el P.K. 74 que coincide con el final del proyecto en el inicio de la variante de Bera/Vera de Bidasoa.

En consecuencia el proyecto está subdividido en cinco tramos cuyo inicio y final corresponde a los puntos de obligado paso habiéndose analizado diversas alternativas en cada tramo.

Las diferentes alternativas planteadas abarcan muy distintas soluciones, desde el ensanchamiento y mejora del actual trazado hasta diversas combinaciones de túneles y puentes sobre el río Bidasoa para lograr mejorar los radios de giro y acortar los recorridos. En total se han contemplado 6 alternativas en el tramo 1, 2 alternativas en el tramo 2, 4 alternativas en el tramo 3, 4 alternativas en el tramo 4 y 2 alternativas en el tramo 5.

Para la valoración comparada de todas las alternativas planteadas se ha realizado una valoración coste-beneficio y un análisis multicriterio en el que se tienen en cuenta los factores económicos, medioambientales y funcionales.

El trazado de la alternativa seleccionada implica la construcción de dos túneles y ocho puentes, importantes desmontes y pasos en trinchera. En el tramo 1 se ha seleccionado la denominada alternativa 3 que comienza siguiendo el trazado de la carretera existente y enseguida cruza hasta la orilla izquierda del río mediante un puente de unos 200 m de longitud, para continuar a media ladera unos 400 metros y volver a cruzar el río con estructura de unos 90 metros de luz. Sigue hasta el final del tramo con un túnel de 400 metros. En el tramo 2 se ha seleccionado la alternativa 2 que permite unos radios de 240 metros y conecta con el tramo 3, alternativa 3 que se inicia con un cruce a la orilla izquierda mediante una estructura de unos 130 metros de longitud. El trazado continúa por la margen izquierda en trinchera para volver a la margen derecha mediante un puente de unos 100 metros en las proximidades de la intersección de Etxalar. En el tramo 4 se ha seleccionado la alternativa 3 que presenta dos estructuras de 200 y 130 metros de longitud y un túnel de 300 metros que facilita las soluciones en el enlace de Lesaka. En el tramo 5 se elige la alternativa 2 que corta el meandro con dos puentes de 130 y 150 metros, pasa en trinchera de 150 metros cortando una topografía acusada hacia el río y sigue hasta el final del proyecto en el P.K. 74 por la margen derecha.

ANEXO II

Resumen del estudio de impacto ambiental

El estudio de impacto presentado recoge un análisis de todos los factores del medio que pueden ser alterados por el Proyecto y efectúa la identificación de los impactos previsibles.

Todas las alternativas han sido analizadas con similar grado de detalle, presentándose los resultados en un conjunto de matrices que han llevado a definir la alternativa seleccionada.

Sobre el clima el impacto se califica como compatible, resultando entre compatible y moderado el impacto sobre la geología y los suelos para todas las alternativas.

El impacto sobre la hidrología resulta entre moderado y severo, precisando siempre la aplicación de medidas correctoras.

Las afecciones derivadas del ruido del tráfico resultan compatibles en todas las alternativas.

El impacto sobre la fauna se califica de moderado a compatible. Se presenta un estudio monográfico para la alternativa seleccionada que permitirá la adecuada definición de las medidas correctoras en el proyecto de construcción.

El impacto sobre el paisaje se califica entre severo y moderado en todas las alternativas, dependiendo el impacto final del Proyecto de revegetación y las medidas de integración paisajística.

Sobre los usos del suelo en todas las alternativas el impacto varía entre compatible y moderado, siempre de carácter puntual.

En cuanto a las afecciones sobre la vegetación se observa que en todos los tramos se va a afectar a comunidades incluidas en la Directiva 92/43/CEE y que por tanto son hábitats que resultan de gran interés.

Las alisedas del Hyperico androsaemi-Alnetum, habitats de la Directiva, se encuentran bastante transformadas y se presentan de forma fragmentada y degradada en los cinco tramos, quedando muchas veces reducidas a una hilera de árboles, debido a la sobreexplotación de los terrenos sobre los que se asientan. Prados y cultivos así como plantaciones de Platanus hispanica ocupan en la actualidad el espacio potencial de las alisedas. Todo ello hace de las alisedas un tipo de hábitat extremadamente frágil y vulnerable ante las futuras obras de mejora de la N-121-A y por lo tanto se requieren medidas de especial protección para que el impacto sobre ellas sea mínimo.

Los robledales éutrofos de Polysticho-Fraxinetum excelsioris están también incluidos en la Directiva 92/43/CEE y son un tipo de bosque escaso en el territorio estudiado que se verá localmente afectado.

Las saucedas, los robledales acidófilos del Hyperico pulchri-Quercetum roboris están presentes en los cinco tramos analizados y en todo ellos van a sufrir los efectos de las obras. Se precisa la aplicación de medidas estrictas que garanticen su conservación y minimicen el daño del impacto de las obras.

El Estudio de Impacto Ambiental hace referencia especial al área propuesta como LIC de la Red Natura 2000 denominado Río Bidasoa, ES2200014 que resulta atravesada por la obra. La afección sobre el LIC no es significativa, no existiendo por otro lado ninguna alternativa para lograr los objetivos del proyecto sin atravesar el LIC.

El impacto sobre el LIC del río Bidasoa se califica en el E.I.A. como moderado.

Justificación de la alternativa seleccionada:

Para el Tramo 1, de las 6 alternativas consideradas la alternativa 3 seleccionada, es la más favorable en el análisis multicriterio efectuado, obteniendo un peso global de 7,05 (criterio Pattern), para el conjunto de los factores que se han tenido en cuenta. En el aspecto medioambiental es una de las mejor evaluadas con un valor de 4,297, siendo la que menos afecta a la vegetación y una de las dos que menos afecta al clima, a los espacios naturales y al paisaje.

Para el Tramo 2, de las dos alternativas contrastadas, la alternativa 2 seleccionada es la más favorable en el análisis multicriterio efectuado, con un peso global de 5,39 (criterio Pattern), para el conjunto de los factores que se han tenido en cuenta. En el aspecto medioambiental es la mejor evaluada con un valor de 4,397, siendo la que menos afecta a la vegetación y una de las dos que menos afecta al clima, a la geología y los suelos y a los espacios naturales.

Para el Tramo 3, de las cuatro alternativas consideradas, la alternativa 1 es la más favorable en el análisis multicriterio efectuado, con un peso global de 5,67 (criterio Pattern), para el conjunto de los factores que se han tenido en cuenta. La alternativa 4 es la que obtiene mejor valoración cuando el criterio más valorado es el medioambiental, no obstante la alternativa 3, en el análisis medioambiental es la mejor evaluada parcialmente en los aspectos de vegetación y paisaje.

La alternativa 3, finalmente seleccionada es la que obtiene la mejor valoración cuando el criterio más valorado es el funcional.

De los resultados obtenidos y dado que cualquiera de las alternativas 1,3 y 4 puede ser la más valorada en función de la ponderación de los criterios, y con el fin de obtener un trazado homogéneo en todo el tramo con posibilidad de implantar enlaces en las intersecciones principales, se ha escogido la alternativa 3 en este tramo.

Para el Tramo 4, de las 4 alternativas consideradas, la alternativa 4 es la más favorable en el análisis multicriterio efectuado, con un peso global de 5,80 (criterio Pattern), para el conjunto de los factores que se han tenido en cuenta. No obstante en este tramo los valores alcanzados por las cuatro alternativas están muy próximos entre sí, variando entre los 3,78 obtenidos por la alternativa 2 y los 5,80 puntos obtenidos por la alternativa 4.

En el análisis económico la alternativa 4 es la mejor considerada, pero el trazado no permite la implantación de un enlace con la carretera de Lesaka.

La alternativa 1 es la que obtiene mejor valoración cuando el criterio más valorado es el medioambiental, no obstante la alternativa 3, finalmente seleccionada, en el análisis medioambiental es la mejor evaluada parcialmente en los aspectos de clima geología y suelos, y una de las dos mejor evaluadas en lo que respecta a afección a los espacios naturales.

Dado lo próximo de los resultados obtenidos por todas las alternativas seleccionadas en este tramo y el carácter de las alternativas seleccionadas en el resto de los tramos, resulta adecuado escoger como seleccionada para este tramo la alternativa 3 para poder dotar de características homogéneas, radios amplios con un mínimo de 250 m y posibilidad de implantar enlaces en los nudos principales.

Para el Tramo 5, de las 2 alternativas consideradas la alternativa 2 seleccionada es la más favorable en el análisis multicriterio efectuado, obteniendo un peso global de 7,55 (criterio Pattern), para el conjunto de los factores que se han tenido en cuenta. En el aspecto medioambiental es también la mejor evaluada con un valor de 4,016, siendo la que menos afecta a cada uno de los factores considerados. Igualmente es la mejor evaluada en el aspecto económico y funcional.

ANEXO III

Resumen de las alegaciones al proyecto en el trámite de información publica

El Ayuntamiento de Etxalar se manifiesta a favor de la alternativa 3 y pide que los caseríos entre el cruce de Etxalar y el de Lesaka no tengan que ir hasta Lesaka para ir a Etxalar que la intersección de Etxalar sea adecuada para las maniobras de los vehículos, que la carretera a la altura de Arrakoitz sea adecuada para no condicionar la construcción de un polígono industrial en Arrakoitz y que siga perteneciendo a la Red Foral de Carreteras.

El Ayuntamiento de Bera/Vera de Bidasoa alega: Que el Caserío Matxain quedará aislado rodeado de carreteras, desconectado de las parcelas donde desarrolla su actividad, comprometiéndose por los diferentes impactos estéticos de contaminación acústica y por gases la habitabilidad del mismo y la continuidad de la explotación agrícola ganadera del mismo; que se deben mantener los accesos para vecinos, camiones y maquinaria forestal hacia el Caserío Ardanbide; que no se afecte a las estructuras y accesibilidad de la Central Hidroeléctrica; que no se produzcan afecciones al Caserío Nabasturen por la nueva distancia de la carretera, por contaminación, por impedir su accesibilidad, (ya que se puede afectar su licencia de actividad e impedir cumplir las exigencias que el Consejo de Producción Agraria Ecológica de Navarra le hace para la supervisión de su actividad); que las parcelas entre la calzada actual y el río Bidasoa están dentro del LIC; que se construyan bien los accesos a un taller y concesionario de automóviles, a los Caseríos Bustiola, Mendi-Alde y a las praderas de Txanburne.

En la alegación el Ayuntamiento de Bera/Vera de Bidasoa también sugiere que se mejoren los accesos a de Lesaka hacia la N-121-A, que se construya un túnel que enlace con el puente de Lesaka, y que se varíe el trazado de la carretera construyendo un viaducto desde la ladera del caserío Tellería de Lesaka para salvar la vía férrea, el río Bidasoa, la carretera actual y el canal de la central hidroeléctrica que entre en forma de túnel por el monte Listirketa para salir cerca de la cantera y acceder al caso urbano de Bera/Vera de Bidasoa; de este modo la calzada actual sería el acceso a los montes, los caseríos, el taller automovilístico y la Central Hidroeléctrica.

Doña Begoña Errandonea y otras siete personas presentan una alegación con el mismo contenido que el Ayuntamiento de Bera/Vera de Bidasoa.

Don Miguel Ballarena en representación de Electra Navasturen, S.L. alega con relación a las afecciones que se producirán en la Central Navasturen.

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