BOLETÍN Nº 38 - 22 de febrero de 2018

1. Comunidad Foral de Navarra

1.3. Ordenación del Territorio y Urbanismo

ACUERDO del Gobierno de Navarra, de 24 de enero de 2018, por el que declara el Proyecto de Ruta Ciclista Doneztebe/Santesteban-Irurtzun, promovido por la Dirección General de Turismo y Comercio, como Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal, a los efectos previstos en el texto refundido de la Ley Foral de Ordenación del Territorio y Urbanismo.

I.–Objeto

El objeto del proyecto es el acondicionamiento de una ruta ciclista entre Doneztebe/Santesteban e Irurtzun para conectar las vías verdes del Plazaola y Bidasoa y completar un tramo de la red Eurovelo en Navarra, en concreto el tramo desde Endarlatsa hasta Pamplona de la Ruta EV1 de la citada red.

La red Eurovelo, dirigido por la Federación Europea de ciclistas, pretende conformar una red de itinerarios ciclistas que conecte el continente europeo en su totalidad, para su uso por turistas de largas distancias como ciudadanos locales en trayectos diarios.

Por otra parte, el proyecto se enmarca en un proyecto transfronterizo programado en la 1.ª convocatoria de proyectos del programa Interreg VA EspañaFranciaAndorra (POCTEFA 20142020) cuyo objeto es la unión de Pamplona, San Sebastián y Bayona a través de un trazado ciclable de 240 km, así como potenciar el uso de la bicicleta tanto en su vertiente turística y de ocio como en los desplazamientos cotidianos.

En Navarra, el proyecto Ederbidea actuará en dos tramos: la unión de las vías verdes del Bidasoa y del Plazaola, tramo que es objeto del presente Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS) y la conexión de la antigua vía férrea del Plazaola con Pamplona.

II.–Descripción de la propuesta

En el documento ahora presentado se analizan cuatro corredores por los que puede discurrir la unión que se pretende entre la Vía Verde del Bidasoa y la del Plazaola, en concreto:

–Alternativa 1: Desde Doneztebe/Santesteban a Leitza por el valle del río Ezkurra, por donde discurre la NA170.

–Alternativa 2: Desde Doneztebe/Santesteban a Irurtzun pasando por las localidades de Donamaría, Saldias, Jauntsarats, discurriendo mayormente por el trazado de la N4040 y la N4114 y atravesando Belate por el puerto de Gorostieta.

–Alternativa 3: Desde Doneztebe/Santesteban a Pamplona atravesando Belate por el puerto de Belate (NA1210), pasando por las localidades de Lantz, Olagüe y Olave.

–Alternativa 4: Desde Doneztebe/Santesteban a Pamplona atravesando el Puerto de Artesiaga (NA1740) hasta su conexión con la N138 pasando después por Zubiri y Larrasoaña.

El PSIS opta por la alternativa 2 porque el tráfico motorizado y las pendientes permiten cumplir las condiciones de la red Eurovelo, se señala que el corredor seleccionado es la opción de conexión más corta y con menor tráfico, además de poner en valor las localidades por las que transita, localidades que están quedando despobladas.

Se señala que en los criterios técnicos para la concreción del trazado han primado los factores relacionados con los condicionantes de diseño de las rutas Eurovelo, la factibilidad de la ejecución, el menor impacto ambiental, la facilidad de las labores de mantenimiento, y el menor coste económico tanto de la ejecución como del mantenimiento, todo ello incorporando en la mayor medida de lo posible las aportaciones recibidas en el proceso de participación.

El trazado definido en el PSIS tiene una longitud total de unos 52 km lineales. En su recorrido atraviesa lo siguientes términos municipales: Doneztebe/Santesteban (donde conecta con Vía Verde del Bidasoa), Donamaría, Oiz, Urroz, Beintza-Labaien, Saldias, Basaburua, Imotz (donde conecta con la Vía Verde del Plazaola), Arakil e Irurtzun.

Gran parte del recorrido, algo más del 77% de la longitud del trazado, discurre por carreteras cuyo nivel de tráfico motorizado medio IMD es inferior a 1.000 vehículos/día, discurriendo el resto del trayecto por pistas locales, caminos, pavimentados en hormigón o en todouno, siendo aproximadamente el 23% de la longitud del trazado.

Los tramos que discurren por carreteras son los siguientes:

–Tramo 1: de Gaztelu a Oiz, por la NA4041, y de Oiz a Saldias, por la NA4040.

–Tramo 2: de Saldias por la NA4114 hasta Orokieta.

–Tramo 3: desde Orokieta por la NA4113 hasta Gartzaron y desde Ihaben por la NA4140 y por la NA4130 hasta Latasa.

–Tramo 4: 200 m desde Latasa, por la NA1300 desde el pk 48. Siguiendo por la NA1300 durante 1 km, desde el pk 50+600 hasta el pk 51+600.

La mayor parte del trazado discurre por suelos de titularidad pública. Para la obtención de los suelos que no lo son el sistema de actuación será expropiación, esto afecta a aproximadamente el 6% del trazado.

III.–Consideraciones territoriales y urbanísticas

En primer lugar es necesario señalar que, si bien el presente PSIS tiene por objeto la unión de las vías verdes del Plazaola y del Bidasoa, sus características son diferentes y en consecuencia también lo será su uso y función, por lo que aunque la red quede mallada, los usuarios potenciales de ambas vías no serán los mismos. Esta consideración debería quedar claramente expresada en el PSIS.

Las vías verdes, y particular las del Plazaola y el Bidasoa, se caracterizan por ser vías peatonales ciclistas, tener trazados de pendientes suaves y sin vehículos a motor (salvo puntuales excepciones para garantizar los accesos a las parcelas adyacentes). Su función es turística, recreativa y de movilidad local; y sus principales usuarios son ciclistas no especializados y un público familiar.

Las características del trazado de unión entre las dos vías verdes propuesto por el presente PSIS discurre principalmente por carretera, y cuenta con pendientes longitudinales de más del 6% en más de un 12% del trazado, y de hasta el 22% en algunos tramos. Su función será principalmente turística y recreativa, no obstante sus características hacen que los potenciales usuarios sean los ciclistas deportivos o experimentados.

A.–Alternativas.

La alternativa elegida coincide con el corredor territorial propuesto en el Plan Director de la Bici (documento elaborado en 2006 y que no llegó a aprobarse). Posteriormente este corredor se recogió en los Planes de Ordenación Territorial (POT2 y 3, 2011), y se ha trabajado en estudios como el Proyecto de cooperación “Por nuestros caminos” entre la asociación Cederna Garalur y Zona Media de Navarra, realizado por Paymacotas (2013). No obstante, en ninguno de estos documentos encontramos la justificación del corredor territorial elegido y por ello este Servicio requirió hacerlo dentro del presente PSIS con el fin de concretar el trazado de unión entre las dos vías verdes una vez valoradas las diferentes alternativas posibles.

En el análisis de alternativas presentado, se elige el trazado inicialmente presentado (alternativa 2) por la menor intensidad del tráfico motorizado (IMD) y las pendientes, que, según se señala, permiten cumplir las condiciones de la red Eurovelo. No obstante, en la documentación presentada no se cuantifican estas condiciones en el resto de alternativas.

En todos los casos se ha considerado que el trazado discurra por carretera, no se ha valorado la posibilidad de formalizar un trazado que discurra por caminos o sendas en su totalidad o que minimice los tramos por carretera.

Si bien el corredor elegido es la opción de conexión más corta y discurre por localidades que están quedando despobladas con el objeto de ponerlas en valor, las pendientes y el tránsito de la mayoría del trazado por carretera hace que el uso se limite de alguna manera al tráfico de ciclistas deportivos o especializados, obviando el objetivo de uso por los ciudadanos locales en trayectos diarios que tienen las rutas Eurovelo según la documentación presentada.

Atendiendo a todo lo anterior, debe completarse el estudio de alternativas de corredores territoriales atendiendo a todo lo anterior y especialmente justificando porqué se ha optado por un trazado por carretera sin estudiar crear una vía de características más parecidas a las vías verdes que une, que facilitase el uso por parte de los ciudadanos locales en trayectos diarios (objetivo Eurovelo) y crease una red mallada para más usuarios, lo cual redundaría en un aumento del uso turístico, recreativo y de movilidad, y en la puesta en valor de los pueblos que atraviesa.

B.–Ámbito del PSIS.

La definición del ámbito del PSIS debe concretarse gráficamente, aclarando la delimitación de las áreas de descanso y de la ocupación del trazado sus zonas de servidumbre, en suelo urbano, urbanizable y no urbanizable.

Por otra parte, el trazado propuesto por el PSIS desde Latasa a Irurtzun coincide con el PSIS de la vía verde del Plazaola. Existiendo ya un PSIS para la recuperación del antiguo trazado del Plazaola (Tramo Irurtzun/Leitza) aprobado el 6/02/1991 y modificado en 1993 (Texto Refundido publicado en el Boletín Oficial de Navarra de 11 de octubre de 1995) debe aclararse si este PSIS modifica el vigente, así como justificar y concretar en qué lo hace.

C.–Adecuación a los instrumentos de ordenación territorial.

La Estrategia Territorial de Navarra es un instrumento de planificación estratégica del territorio de la Comunidad Foral. Las determinaciones de la ETN y de su Modelo de Desarrollo Territorial (MDT) han sido desarrolladas por los Planes de Ordenación Territorial, los POT.

En los POT 2 y 3 se recogieron los itinerarios ciclistas propuestos por el Plan Director de la Bici. En consecuencia, como ya se ha comentado, el corredor recogido para la red Eurovelo, coincide con el propuesto en el presente PSIS.

El artículo 54 de los POT 2 y 3 establecen los criterios y medidas para la promoción de la movilidad sostenible, entre ellos el de la ejecución de vías destinadas a peatones y ciclistas a nivel interurbano que permitan la accesibilidad al territorio. El artículo 34 establece que se deben proteger los caminos históricos, vías verdes y otros itinerarios para la vertebración, conectividad territorial y favorecer una movilidad más sostenible. Aunque no existen criterios en los POT sobre las características de estos itinerarios, el que sus características permitan la movilidad interurbana debe ser uno de los objetivos del PSIS a la hora de concretar el trazado. Tal y como ya se ha comentado anteriormente debería ser un criterio en el estudio de alternativas.

No obstante, si finalmente el trazado del PSIS se concreta tal y como se plantea con tantos kilómetros por carretera, con fuertes pendientes longitudinales y numerosos puntos con escasa visibilidad, deberían concretarse medidas que mejoren la seguridad y faciliten su uso para la movilidad interna. Podrían plantearse ampliaciones, un carril separado en los tramos de más pendiente, actuaciones concretas que mejoren la visibilidad, más áreas de descanso...

Por último se observa que el trazado afecta a varias Áreas de Especial Protección definidas por los POT, entre ellas el paisaje singular de Dos Hermanas, espacios de conectividad territorial en continuidad con el LIC de Belate y varios sistemas fluviales. El PSIS es compatible con todas ellas si bien se atenderá al informe de Evaluación Ambiental y Paisaje emitido con fecha 30 de noviembre de 2017 al respecto y aludido en el apartado V de este acuerdo.

D.–Referencia al planeamiento Urbanístico Municipal.

La referencia al planeamiento urbanístico exigida en el artículo 44.e) del TRLFOTU el PSIS no debe quedarse en la enumeración sino que debería completarse en la documentación presentada señalando si en algún caso no es compatible con el régimen del planeamiento, tanto en suelos no urbanizables como urbanos o urbanizables.

Cabe señalar que si bien Beintza-Labaien no tiene planeamiento aprobado sí que se encuentra en redacción.

E.–Regulación propuesta.

En primer lugar cabe señalar que, de acuerdo al artículo 92.1 y 2 del TRLFOTU, sólo el planeamiento municipal puede establecer la categoría de preservación. Una vez aprobado el presente PSIS el trazado en suelo no urbanizable pasaría a tener la categoría de protección, puesto que tendría un régimen incompatible con su transformación (art.92.1 TRLFOTU). La subcategoría y en su caso subsubcategoría responderá al motivo de protección, que no coincide con el del Área de Especial Protección “Caminos Históricos” de los POT. La normativa que se proponga se superpondrá al régimen que en cada caso establezca el planeamiento territorial y/o municipal o, en su caso, a la regulación sectorial que pudiera concurrir.

En la redacción final de la normativa deben quedar claras las siguientes cuestiones:

–La tramitación de las modificaciones de PSIS se regula por el TRLFOTU, sin ser en ningún caso la autorización de actividades en suelo no urbanizable el procedimiento para modificar determinaciones de los mismos. En este sentido debe eliminarse el punto 2 del artículo 4. No obstante lo anterior, de conformidad con el artículo 44.4 del citado TR “El Departamento competente en materia de ordenación del territorio y urbanismo podrá autorizar las adaptaciones que exigiera la ejecución material de las obras incluidas en un Proyecto Sectorial, en los términos previstos en el propio Proyecto Sectorial”.

–La definición del trazado, expresando con claridad la anchura del mismo, tanto en tramos urbanos, urbanizables y no urbanizables. Así mismo se deberá concretar cómo se mide su anchura y, en su caso, sus zonas de servidumbre.

–La normativa reguladora de uso y protección en el ámbito del PSIS, dejando claro la regulación de carácter general y aquella de aplicación particular en los tramos urbanos, urbanizables y no urbanizables; la aplicable a los tramos de nueva creación; los que discurren por caminos existentes y los que discurren por carretera, así como para las zonas de servidumbre.

–La aplicación que tienen las secciones tipo que se plantean.

Además debe corregirse la alusión a la consolidación de las construcciones e instalaciones que hubieran obtenido licencia previamente a la aprobación del PSIS, puesto que ya se encuentran, en su caso, en situación de legalidad. El régimen para éstas será el expresado en el artículo 13 del PSIS.

Se recuerda que debe garantizarse el acceso tanto a las fincas como a todas las construcciones legalmente implantadas.

Cabe señalar que en las ordenanzas se analizan los cruces, detectando en algunos de ellos peligrosidad o mala visibilidad, siendo el análisis una cuestión más propia de la memoria. Dentro del propio PSIS se deberían aportar soluciones para algunos de estos casos, en especial las que pueden requerir ampliaciones del ámbito o soluciones excepcionales que exceden las competencias del proyecto de obras posterior.

Respecto a los cruces de ríos se estará a lo que señalen los informes sectoriales y/o autorizaciones correspondientes.

IV.–Informes sectoriales

–Servicio de Ordenación y Fomento del Turismo y Comercio, promotor del PSIS, informa con fecha 19 de octubre de 2017 que el proyecto es de interés turístico para el desarrollo de la zona con encaje absoluto en el borrador del Plan Estratégico de Turismo que previsiblemente se apruebe dentro del presente año.

–Servicio de Patrimonio Histórico, la Sección de Patrimonio Arquitectónico informa con fecha 19 de septiembre de 2017 que no tienen observaciones al documento en lo que compete a su Sección.

–Servicio de Protección Civil, con fecha 23 de agosto de 2017 informa que no se plantean objeciones al documento para su aprobación inicial, no obstante aporta los siguientes comentarios: “Desde el punto de vista de Protección Civil, causa extrañeza que siendo uno de los objetivos de Ederbidea la seguridad, la solución final planteada discurra prácticamente el 80% por carreteras, aunque estas tengan menos de 1000 vehículos de intensidad media diaria. Señala que tampoco se han planteado intervenciones en esta que mejoren su seguridad y la hagan compatible con el uso compartido de bicicletas y vehículos a motor cuando son tantos los kilómetros por carretera, en más de un 12% de ellos la pendiente longitudinal es superior al 6% y existen numerosos puntos con escasa visibilidad. Se echa en falta un análisis de posibilidades de ampliación o mejoras de otro tipo en esas zonas. Algunos artículos de las ordenanzas están redactados con carácter propositivo y expositivo, no como norma. Esto hace que no quede clara su obligatoriedad por ejemplo en el artículo 8 o en el artículo 6. Señala que quizás exista un pequeño error geográfico en el punto 7.4.10 de la memoria ‘Áreas de descanso’ que convendría corregir, sustituyendo “Pk 26+000 (Zona alta del puerto entre el valle de Malerreka y el valle de Ultzama) por llPk 26+000 (Zona alta del puerto de Gorostieta entre Basaburua Menor y Basaburua Mayor).”

Se ha solicitado además informe a los siguientes departamentos, servicios y organismos públicos, sin haberse recibido informe hasta el momento:

–Dirección General de Obras Públicas.

–Confederación Hidrográfica del Ebro.

–Confederación Hidrográfica del Cantábrico.

–Sección de Recursos Hídricos.

–Sección de Comunales.

–Dirección General de Aviación Civil.

–Sección de Gestión Forestal.

V.–Evaluación ambiental estratégica

Respecto a la modificación presentada con fecha 30 de noviembre de 2017 la Sección de Impacto Ambiental y Paisaje informa lo siguiente:

En noviembre de 2017 se ha recibido nueva documentación del Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PrSIS) de la ruta ciclista del proyecto Eurovelo (Tramo Eurovelo1) en el tramo Doneztebe/Santesteban a Irurtzun junto con su Estudio de Incidencia Ambiental, promovido por el Departamento de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra.

Esta nueva documentación responde al requerimiento realizado el 29 de septiembre de 2017 por el Servicio de Territorio y Paisaje. En los aspectos ambientales este informe mencionaba la necesidad de: a) analizar otras alternativas al trazado entre Latasa e Irurtzun, y b) incluir la referencia al Paisaje Singular “Dos Hermanas”, identificado y protegido en el Plan de Ordenación Territorial POT2 “Navarra Atlántica”, aprobado por DF 44/2011.

De acuerdo con lo previsto en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de evaluación ambiental los planes y programas que afecten al ámbito territorial de la Comunidad Foral de Navarra deben someterse a Evaluación Ambiental Estratégica y ser objeto de Declaración de Incidencia Ambiental, de manera previa o simultánea a la aprobación del Proyecto Sectorial.

Examinada la documentación ambiental, y de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 33.2 de la Ley Foral anteriormente citada, se informa que ésta incluye todos los contenidos previstos en la normativa. En conclusión, puede someterse a información pública el expediente conjuntamente a los efectos del procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica y del procedimiento que establezca la legislación reguladora del referido Plan durante un periodo de cuarenta cinco días hábiles.

En su virtud, de acuerdo con el informe emitido en fecha 19 de diciembre de 2017 por la Comisión de Ordenación del Territorio, y de conformidad con el Texto Refundido de la Ley Foral de Ordenación del Territorio y Urbanismo y demás normas de aplicación, el Gobierno de Navarra, a propuesta de la Consejera de Desarrollo Rural, Medio Ambiente y Administración Local,

ACUERDA:

1.º Declarar el Proyecto de Ruta Ciclista Doneztebe/Santesteban-Irurtzun, promovido por la Dirección General de Turismo y Comercio, como Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal, a los efectos previstos en el Texto Refundido de la Ley Foral de Ordenación del Territorio y Urbanismo.

2.º La promotora deberá completar el expediente con arreglo a lo señalado en el apartado III Consideraciones territoriales y urbanísticas del presente acuerdo, así como a lo dispuesto en los informes emitidos durante la tramitación del expediente.

En cualquier caso, respecto a otras infraestructuras y servidumbres que pudieran quedar afectadas por la ejecución de las obras o que pudieran condicionar, en su caso, dicha ejecución, la promotora se proveerá de cuantas autorizaciones fueren precisas de los órganos competentes en razón de la materia de que se trate.

3.º Someter el Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, por el plazo de cuarenta y cinco días, a los trámites simultáneos de información pública, y audiencia a los Ayuntamientos afectados por su trazado.

A tales efectos, el expediente estará a disposición de los interesados en las oficinas del Departamento de Desarrollo Rural, Medio Ambiente y Administración Local (calle González Tablas, 9, 31005 Pamplona), pudiéndose presentar, por escrito, durante dicho plazo, cuantas alegaciones se consideren oportunas.

Asimismo el documento se podrá consultar en la siguiente página web: http://www.ExposicionpublicaOT.navarra.es.

4.º Someter igualmente el expediente, y por el mismo plazo, a información pública, a los efectos del procedimiento de evaluación ambiental estratégica, de conformidad con las determinaciones legalmente vigentes.

5.º Publicar el presente acuerdo en el Boletín Oficial de Navarra para su general conocimiento.

6.º Trasladarlo a la Dirección General de Obras Públicas, a los Servicios de Patrimonio Histórico, de Protección Civil, de Economía Circular y Agua, de Territorio y Paisaje, de Medio Natural, a la Sección de Comunales, y notificarlo a las Confederaciones Hidrográficas del Ebro y del Cantábrico, a la Dirección General de Aviación Civil, a los Ayuntamientos de Doneztebe/Santesteban, Donamaría, Oitz, Urroz, Beintza-Labaien, Saldias, Basaburúa, Imotz, Arakil, Irurtzun, Iza, Berriozar, Berrioplano y Pamplona, y a la promotora, a los efectos oportunos.

Pamplona, 24 de enero de 2018.–La Consejera Secretaria del Gobierno de Navarra, María José Beaumont Aristu.

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