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BOLETÍN Nº 135 - 5 de noviembre de 2010

1. Comunidad Foral de Navarra

1.7. Otros

RESOLUCIÓN 1466/2010, de 24 de septiembre, del Director General de Medio Ambiente y Agua, por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental sobre el "Estudio Informativo de la construcción del túnel de Erro, en la carretera N-135 (Pamplona - Francia por Luzaide/Valcarlos)", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones.

Con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental, el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones presentó con fecha 18 de junio de 2008, ante el Departamento de Desarrollo Rural y Medio Ambiente, la Memoria-Resumen del "Estudio Informativo de la construcción del túnel de Erro y Túnel de Mezkiritz en la carretera N-135 (Pamplona - Francia por Luzaide/Valcarlos)".

Por las características del proyecto descrito, éste se encuentra comprendido en el apartado a) del grupo C del anexo 3B del Decreto Foral 93/2006, de 28 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley Foral 4/2005, de 22 de marzo, de Intervención para la Protección Ambiental, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en el mismo, debe someterse al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.

Por escrito del Director del Servicio de Calidad Ambiental de 18 de junio de 2008 se efectuó el trámite de consultas previas establecido en el artículo 48 del Decreto Foral 93/2006, de 28 de diciembre. Se consultó a veintitrés entidades, de las cuales respondieron ocho.

El resultado de la consulta se remitió al promotor para que fuera tenido en cuenta en la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental, indicándole también diversos aspectos que se debían aportar junto al contenido obligado del estudio de impacto ambiental. Las respuestas recibidas, junto a los aspectos ambientales que este Departamento consideró relevantes se resumen en el Anexo 1 de esta Declaración de Impacto Ambiental.

En el Anexo 2 se resumen los datos esenciales del proyecto y en el Anexo 3 se incluyen los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental.

Comprobada por el Servicio de Calidad Ambiental la suficiencia del estudio de impacto ambiental, y conforme al punto 2 del artículo 50 del Decreto Foral 93/2006, de 28 de diciembre, se procedió a emitir a tal efecto, escrito con fecha 16 de marzo de 2010 del Director de este Servicio, dirigido al Director del Servicio de Caminos y Construcción.

Mediante Acuerdo del Gobierno de Navarra de 10 de mayo de 2010, se declara el Estudio Informativo del Túnel de Erro en la carretera N-135 Pamplona - Francia por Luzaide/Valcarlos", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, y se somete a información pública conjuntamente con el estudio de impacto ambiental, a los efectos previstos en la Ley Foral 35/2002, de 20 de diciembre de Ordenación del Territorio y Urbanismo, así como a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, durante el plazo de un mes. Dicho Acuerdo se publicó en el Boletín Oficial de Navarra número 64, de 26 de mayo de 2010.

La Consejera de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, conforme al artículo 51 del Decreto Foral 93/2006, de 28 de diciembre, ha remitido con fecha 10 de septiembre de 2010 a la Consejera de Desarrollo Rural y Medio Ambiente, el expediente, que comprende el Informe del Departamento de Obras Públicas Transportes y Comunicaciones sobre las determinaciones ambientales y urbanísticas del PSIS, el Informe del Departamento de Obras Públicas Transportes y Comunicaciones sobre la Información Pública del PSIS, las alegaciones presentadas durante el período de Información Pública, el Informe de fecha 12 de agosto de la Sección de Arqueología del Servicio e Patrimonio Histórico del Departamento de Cultura y Turismo-Institución Príncipe de Viana y un Montaje sobre ortofoto donde se muestra la Alternativa Norte-Sur como la alternativa propuesta.

Durante el período de información pública se han recibido ocho alegaciones. El conjunto de alegaciones se resume junto a las respuestas del Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones y las consideraciones de este Departamento de Desarrollo Rural y Medio Ambiente, en el Anexo 4 de esta Declaración de Impacto Ambiental.

El Servicio de Calidad Ambiental informa que el procedimiento de evaluación de impacto ambiental se ha llevado a cabo adecuadamente. Se muestra conforme con la alternativa seleccionada, Alternativa Norte-Sur, por resultar la mejor valorada ambientalmente en el análisis multivariante del Estudio de Impacto Ambiental.

La conclusión principal es que las obras no causarán impactos severos sobre el medio ambiente, si bien para minimizar las afecciones ambientales derivadas de la ejecución del proyecto, se establecen en esta declaración de impacto ambiental medidas de prevención y de corrección de impactos adicionales a las propuestas en el estudio de impacto ambiental.

Los elementos del medio que en mayor medida se van a ver afectados por el proyecto son la hidrología, la fauna y en menor medida, la vegetación y el paisaje. La construcción de los puentes que cruzan los ríos Arga y Erro, además de la rectificación de varias regatas (Ibesi, Otsagain, Ziloko y Mariturri), con el conjunto de infraestructuras auxiliares necesarias para su ejecución van a dar lugar a una serie de alteraciones en la calidad de las aguas y en la geomorfología de cauces de carácter moderado por lo que deberán extremarse las medidas de prevención de impactos recogidas en el estudio de impacto ambiental, además de las señaladas en esta Declaración. Además, sobre el río Erro, se habrán de añadir los impactos generados por la proximidad al río en la embocadura Este del túnel.

La fauna por su parte se verá afectada por la alteración de su hábitat, en especial la ligada a los cursos fluviales. Además en este caso, la magnitud del impacto aumenta por la posible afección al Visón europeo (Mustela lutreola) presente en los ríos principales y a las poblaciones aisladas de cangrejo autóctono (Austropotamobius Pallipes) que se encuentran en algunas de las regatas que van a ser rectificadas o que se cruzan mediante obras de fábrica transversales.

Por otra parte la construcción de esta nueva vía en un valle que no cuenta con ninguna infraestructura, ni población, va a dar lugar a perturbaciones sobre la fauna que cría y campea en el mismo. En este caso, especial relevancia tendrá la afección sobre las poblaciones de pícidos, de murciélagos de bosque, de corzo y de jabalí entre otros.

Otros elementos a señalar por su afección son la vegetación ya que se han de eliminar algún rodal de arbolado autóctono, se afectan Montes de Utilidad Pública y se talan bosques de ribera en los tramos fluviales afectados por la construcción de los puentes. La alteración del paisaje, se ve afectado por la modificación del relieve, y la creación de desmontes, en algunos casos de grandes dimensiones.

Para la minimización de los efectos anteriormente señalados será preciso, además de aplicar las medidas corretoras incluidas en el estudio de impacto, las incluidas en el condicionado de esta declaración de impacto ambiental.

En consecuencia, a la vista de los informes obrantes en el expediente, considerando que el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental está completo y que han sido analizadas las alegaciones, de conformidad con el artículo 1.d de la Orden Foral 426/2007, de 10 de octubre, de la Consejera de Desarrollo Rural y Medio Ambiente, por la que se delega el ejercicio de Competencias en materia medioambiental,

RESUELVO:

1.º Formular Declaración de Impacto Ambiental sobre el "Estudio Informativo de la construcción del túnel de Erro, en la carretera N-135 (Pamplona - Francia por Luzaide/Valcarlos)", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, considerando que el proyecto es ambientalmente viable.

2.º La construcción del Proyecto se llevará a cabo cumpliendo además de todas las medidas correctoras incluidas en el Estudio de Impacto Ambiental y en el Proyecto, las siguientes condiciones:

1. Localización de vertederos e instalaciones auxiliares.

-El proyecto constructivo deberá integrar las zonas propuestas para vertedero, que deberán contar con proyecto de restauración.

-Se excluirán el vertedero número 1 y el número 5. El primero, debido a que para su utilización resulta obligado el cruce con transporte pesado por la población de Zubiri. El segundo, por la afección sobre un barranco con vegetación natural. En este último caso, se podría verter el volumen justo de tierras para la clausura y restauración de la escombrera ilegal que se localiza en la parte alta del barranco.

-El diseño del vertedero número 2 se realizará teniendo en cuenta la conservación de los setos arbóreos y arbustivos que crecen en su interior. Así, se dividirá el vertedero en dos zonas separadas por el antiguo camino que limita las parcelas 45 y 47 del polígono 16 de Esteribar. Este límite entre parcelas que no se rellena podrá servir como línea de evacuación de aguas desde la parte alta del vertedero. Además se tratará de conservar el seto que con dirección este-oeste desciende desde Osteritz hasta la mitad de la parcela 45.

-Tanto en el vertedero número 2 como en el número 3, los de mayor dimensión y ambos próximos a los ríos Arga y Erro respectivamente, se construirán sendas balsas de decantación de las aguas de escorrentía en la zona baja de los mismos, que no se retirarán hasta su revegetación completa.

-Previamente a la ocupación de las superficies afectadas por los vertidos de tierra, se decapará el horizonte superior del suelo, en una profundidad mínima de 30 cm Este material será acopiado en una zona que quede libre de posibles contaminaciones con el material excedente de la obra (generalmente en las zonas altas de las parcelas a ocupar).

-En cualquier caso, todos los rellenos tratarán de integrarse al máximo con el relieve circundante. Se conseguirán adecuadas transiciones con las laderas sobre las que se apoyan. Las topografías finales presentarán pendientes homogéneas, sin líneas rectas que marquen discontinuidad de superficies con diferente pendiente. Finalmente serán revegetados, incluyendo plantaciones en la medida que se haya afectado a ejemplares arbóreos.

-En el caso de que los excedentes superen el volumen previsto y se precisen nuevos vertederos de tierras o la ampliación de los propuestos será preciso tramitar la correspondiente Autorización de Afecciones Ambientales, de acuerdo a lo dispuesto en el Decreto Foral 93/2006, de 28 de diciembre por el que se aprueba el Reglamento que desarrolla la Ley Foral 4/2005 por tratarse de una actuación recogida en el anejo 2C, apartado O de la citada norma, a los efectos de evaluar la idoneidad de los emplazamientos y establecer las medidas de restauración ambiental para la minimización y corrección de impactos.

-En el caso de que resulte preciso la construcción de caminos auxiliares y plataformas para parques de maquinaria éstos se proyectarán teniendo en cuenta la minimización de impactos. Para ello se alejarán de cursos fluviales, masas de arbolado y serán previamente delimitados para determinar de forma clara el alcance concreto de la ocupación de terrenos.

-Una vez finalizadas las obras se recuperará el espacio afectado por las actuaciones auxiliares. Los caminos que deban permanecer en servicio serán objeto de trabajos de integración paisajística mediante ajustes fisiográficos con el entorno inmediato, aporte de tierra vegetal, preparación del sustrato, siembras, hidrosiembras y plantaciones de las especies arbóreas o arbustivas afectadas.

2. Protección de los cursos fluviales

-El Proyecto constructivo incluirá la ocupación de todas las superficies necesarias, así como el conjunto de las infraestructuras auxiliares necesarias para la ejecución de las estructuras sobre los ríos Arga y Erro y del túnel.

-No se efectuará la circulación de vehículos y maquinaria por los cauces de los ríos Arga y Erro. Además, y en especial sobre el río Erro, donde se pueden producir efectos apreciables sobre el Lugar de Importancia Comunitaria ES2200025: Sistema fluvial de los ríos Irati, Urrobi y Erro, ya que se encuentra a escasos 2 km aguas abajo de la zona de obras, no se construirán vados con tubos o marcos ni badenes de piedra. Los trabajos se ejecutarán desde cada una de sus orillas. Para ello, se deberán planificar los trabajos adecuadamente a cada lado de las orillas de los ríos afectados. En todo caso, se podría ejecutar la construcción de un puente provisional que permita el intenso trasiego de camiones que se ha de producir entre la embocadura Este del túnel y los vertederos de tierra que se encuentran en la orilla contraria del río Erro.

-Tal como se recoge en el Estudio de Impacto Ambiental, los encauzamientos de las regata Otsagain, Ibesi y Ziloko se realizarán adoptando medidas para su "naturalización", para ello se restaurará el lecho con tierras y piedras, y en las orillas, si se emplean escolleras, el rejunteo de piedras no se realizará con hormigón, sino con tierra. Se mantendrá la geomorfología original de las regatas tanto en sus perfiles longitudinales como en sus secciones transversales.

-Para evitar turbidez en las aguas de los cursos de agua, y a su vez el encharcamiento de las superficies limítrofes a la misma, durante los trabajos constructivos se encauzarán las aguas que discurren libres por la traza. Si fuera necesario se construirán balsas de decantación de finos previamente al vertido de las aguas de escorrentía a los sistemas de drenaje natural. Se recomienda la utilización de parapetos, entramados vegetales o balsas de contención que eviten los procesos erosivos que pudieran producirse durante las obras en las inmediaciones del curso de agua afectado. En este sentido, además, se establecerán adecuadamente los puntos de acopio de tierra en ubicaciones que impidan o minimicen los efectos señalados.

-En las salidas del túnel se instalará un sistema específico de depuración de las aguas procedentes de su interior. Esta medida será de especial aplicación en la salida Este.

3. Protección sobre la flora y la fauna

-Para minimizar la afección sobre la vegetación natural, se tomarán las medidas oportunas que restrinjan la ocupación del terreno durante las obras, en particular en los tramos próximos al cruce de los ríos Arga y Erro. Para tal fin, antes del comienzo del desbroce del terreno, se realizará el jalonamiento de la franja expropiada, que definirá la superficie máxima de ocupación tanto para la obra como para la circulación de la maquinaria por caminos provisionales, intentando, en cualquier caso, no superar la franja definida por la explanación de la nueva vía. Los ejemplares arbóreos de mayor porte o que resulten singulares serán marcados por un técnico especialista en la materia y se les dotará de protección individual. Estas mismas determinaciones serán de aplicación en las masas de vegetación valiosa en los siguientes tramos:

• PKs 1+000 - 1+100
• PKs 1+500 - 1+600
• PKs 2+200 - 2+400

-Se planificarán las talas y desbroces de vegetación durante el periodo de reposo vegetativo, con el fin de disminuir los daños a la vegetación adyacente y reducir el efecto borde. Previamente a la entrada de la maquinaria de excavación se realizará el desbroce manual de la vegetación de los bordes de la calle de trabajo a lo largo del trazado. Los cortes sobre ramas serán limpios, no debiendo darse roturas, desgarros de ramas, ni roces sobre las cortezas de árboles o arbustos.

-No se realizarán acopios de tierra vegetal, ni de cualquier otro material relacionado con la obra en las inmediaciones de zonas ambientalmente sensibles (zonas con arbolado, orillas de ríos, proximidad a viviendas, etc.). En ningún caso quedarán enterradas las bases de los árboles del entorno que no haya sido preciso apear en la apertura de la traza.

-Si se pretende eliminar los restos de desbroce de la vegetación, mediante quema, se deberá contar con la correspondiente autorización administrativa de quema del Servicio de Conservación de la Biodiversidad de este Departamento.

-La alternativa seleccionada (Norte-Sur) afecta a los Montes de Utilidad Pública n.º 23. Usumberde y n.º 66 Oyamburu. De acuerdo con el artículo 46 del Reglamento de Montes que desarrolla la Ley Foral 13/1990 de Protección y Desarrollo del Patrimonio Forestal de Navarra, toda acción o decisión que conlleve el cambio de uso de un monte o terreno forestal, el promotor deberá justificar la prevalencia del interés del nuevo uso sobre el de utilidad pública, por lo que previamente al inicio de las obras se deberá tramitar en el Servicio de Conservación de la Biodiversidad de este Departamento, la correspondiente autorización administrativa por esta ocupación. En cualquier caso, se deberá compensar la superficie forestal destruida, intentando recuperar el bosque eliminado por la nueva infraestructura.

-El Proyecto constructivo, vendrá acompañado de un proyecto de revegetación que incluirá además de las medidas de revegetación propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental y las medidas compensatorias por la afección a los MUP, una partida presupuestaria que garantice la realización de trabajos de mantenimiento de la cobertura vegetal leñosa durante su período inicial de establecimiento (2-3 años tras la plantación) para asegurar su arraigo e implantación definitivos. Deberán contemplarse riegos en temporada de déficit hídrico, reposición de plantas muertas, restitución de tutores y protectores de base, abonados, podas, etc.

-Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la carretera y permitir su pervivencia y movilidad, se adoptarán las siguientes medidas generales que deberán ser convenientemente diseñadas e incorporadas al proyecto de construcción:

• Adecuación de cunetas y obras de drenaje longitudinal. Dado el riesgo para anfibios, reptiles y pequeños mamíferos de quedar atrapados en cunetas, arquetas y otras obras de drenaje, estas se diseñarán de forma que sea posible su escape, mediante rampas u otros dispositivos similares.
• Tal como señala el Estudio de Impacto Ambiental se adecuarán los drenajes transversales como pasos de fauna y se les dotará de aceras laterales para permitir el paso de la fauna.
• Las actuaciones de desbroce de la vegetación y apertura de calle en el entorno de los ríos Arga y Erro se realizarán fuera del período critico para la Nutria paleártica (Lutra lutra) y el Visón europeo (Mustela lutreola), es decir no se realizarán estas labores en los ríos y sus orillas entre finales de marzo y finales de agosto, salvo que previamente al inicio de las obras se realice una prospección de la zona por parte de personal especializado en estas especies y se compruebe que no existe ninguna madriguera o encame en la zona de actuación.
• En todo caso, y de aplicación para cualquier época del año, en los tramos de río afectados, se revisará exhaustivamente las orillas antes y después de la eliminación de la cobertura vegetal, que se realizará según se indica a continuación. Deberá procederse al desbroce manual de la vegetación herbácea y arbustiva. Una vez eliminada ésta, se procederá a la tala de la vegetación arbórea, y sólo tras 48 horas de la eliminación de la cobertura vegetal, podrán comenzar los movimientos de tierras.
• En este mismo sentido y con el objetivo de proteger a las especies de salmónidos, se evitarán actuaciones entre los meses de noviembre y marzo que supongan remoción del lecho en los cauces de los dos ríos principales afectados por las obras.
• Previamente al inicio de las obras se retirarán, en los tramos de las regatas y de los ríos afectados por las obras, los ejemplares de cangrejo autóctono (Austropotamobius Pallipes) y de trucha (Salmo trutta fario). Para ello, y previamente al inicio de las obras, se dará aviso al Guarderío Forestal de la Demarcación de Aezkoa-Kinto Real para la programación de las labores de pesca eléctrica, recogida y traslado de los ejemplares pescados aguas arriba de los tramos afectados por las obras.

4. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración, paisajística.

-Los taludes de desmonte y terraplén serán lo más tendidos posible, atendiendo a las limitaciones técnicas establecidas por la propia naturaleza lítica de los materiales que los constituyen. En todos los casos, se redondeará la arista de su intersección con el terreno, de forma que estos simulen una continuación del terreno natural.

-El decapado previo de la tierra vegetal habrá de contemplar la retirada de la tierra al menos en un espesor de 30 cm, que en las zonas donde se prevea mayor profundidad del perfil de suelo, alcanzará los 50 cm Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán durante la fase de construcción en montones de altura no superior a 1,5 m para facilitar su aireación y evitar su compactación. Para facilitar los procesos de colonización posterior se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado periódico. El destino de la tierra vegetal serán los trabajos de restauración vegetal y restitución de suelo en las superficies afectadas por las obras.

-Las actuaciones de restauración y recuperación ambiental de áreas afectadas por las obras se simultanearán con las actuaciones propias de la construcción de la vía. A este fin, se redactará un plan de obra en el que se establezca la coordinación espacial y temporal de ambas actuaciones con el fin de evitar los riesgos de erosión producidos por la lluvia y asegurar la eficacia de las medidas de restauración.

-Se practicarán hidrosiembras en todos los taludes de nueva creación, independientemente de su pendiente. Sobre los taludes de terraplén se realizará una hidrosiembra en una sola pasada y en desmontes en doble pasada. En ambos casos se utilizará una mezcla de semillas de especies herbáceas y arbustivas propias de la zona, éstas últimas en una proporción mínima del 3%.

5. Ruido y pantalla acústicas.

-A la vista del Estudio de Impacto Ambiental, la alternativa seleccionada supera en dos tramos los límites de confort sonoro establecidos en la legislación vigente relativa al ruido. Entre las medidas correctoras de impacto, se establece la obligatoriedad de colocar pantallas sonoras en dos tramos: Pk 0+800 y 6+080. La primera de ellas, deberá considerar además, su integración en el medio rural donde se sitúa, ya que ésta se instala en el límite del Camino de Santiago a reponer en este tramo.

6. Gestión de residuos

-En relación a los residuos generados durante la ejecución del proyecto se habrán de cumplir las medidas ya recogidas en el Estudio de Impacto Ambiental. El Proyecto constructivo integrará un capítulo específico que recoja todas las actuaciones relativas a su gestión.

7. Protección del Patrimonio Histórico y Cultural

-De acuerdo a lo dispuesto en el informe de la Sección de Bienes Muebles y Arqueología del Departamento de Cultura y Turismo del Gobierno de Navarra de fecha 12 de agosto de 2010, en el que se manifiesta que a la luz de los resultados de las últimas prospecciones arqueológicas realizadas en la zona, no se prevé ninguna afección específica en ninguna de las alternativas analizadas, como medida general, se realizará un Seguimiento Arqueológico para la fase de obras consistente en el desbroce de tierra vegetal hasta alcanzar los niveles geológicos de base, que supondrá un control a pie de obra, por parte de personal técnico en Arqueología, de todas aquellas actuaciones que supongan remociones sobre el terreno, incluidos nuevos préstamos, acopios o vertederos que se establezcan en el desarrollo de las obras.

-Una vez se encuentre redactado el Proyecto constructivo de la alternativa seleccionada, éste será remitido a la sección de Planificación y Ayudas del Servicio de Conservación de la Biodiversidad de este Departamento, para que informen en relación a la afección y reposición del tramo del Camino de Santiago que en las proximidades de Zubiri se ve afectado por las obras de la nueva infraestructura.

8. Cumplimiento de las determinaciones de esta Declaración de Impacto Ambiental

-Redactado el Proyecto de Construcción del túnel de Erro, en la carretera N-135 (Pamplona - Francia por Luzaide/Valcarlos)", el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones deberá remitir a este Departamento, documento justificativo del cumplimiento de las determinaciones establecidas en esta Declaración de Impacto Ambiental.

2.º Publicar esta Resolución en el Boletín Oficial de Navarra para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 53 del Decreto Foral 93/2006, de 28 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley Foral 4/2005, de 22 de marzo, de Intervención para la Protección Ambiental.

3.º Notificar esta Resolución al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, al Servicio de Ordenación del Territorio y Urbanismo, al Servicio de Conservación de la Biodiversidad, a los alegantes y a los Ayuntamientos de Esteribar y Erro.

Pamplona, 24 de septiembre de 2010.-El Director General de Medio Ambiente y Agua, Andrés Eciolaza Carballo.

ANEXO 1

Resultado del trámite de consultas previas

Relación de organismos consultados y síntesis del contenido de las respuestas recibidas:

Se recibieron contestaciones de las siguientes entidades:

1.-Ayuntamiento del Erro.

2.-Ayuntamiento de Esteribar.

3.-Concejo de Erro.

4.-Concejo Aurizberri-Espinal

5.-Confederación Hidrográfica del Ebro.

6.-Federación Navarra de Municipios y Concejos.

7.-Sección de Gestión Forestal.

8.-Sección de Planificación y Ayudas.

9.-Servicio de Patrimonio Histórico

1. Ayuntamiento de Erro. Este Ayuntamiento en relación a la consulta sobre el túnel de Erro suscribe su preferencia por las alternativas norte por su menor afección medioambiental, frente a las sur que además en sus salidas presentan zonas de hielo en invierno. Se solicita se respete la actividad ganadera y se restituyan los pasos de ganado y de la maquinaria agrícola. Además, aprovecha la solicitud para demandar actuaciones en relación al abastecimiento de agua potable y de electricidad para el pueblo de Erro.

2. Ayuntamiento de Esteribar. El Ayuntamiento de Esteribar se manifiesta a favor de la Alternativa Norte por su menor impacto ambiental ya que supone 500 metros menos de recorrido visible y disminuye el número de escolleras.

Sobre las escolleras a construir se solicita que éstas queden bien integradas con el paisaje circundante. En cuanto a la vegetación señalan la importancia de conservar una masa de robles autóctonos que pueden quedar afectados por la carretera en la zona de entrada del túnel. Finalmente, realizan una serie de consideraciones relativas a la interferencia del tráfico entre la N-135 y el acceso a Magna, S.A.

3. Concejo de Erro. Este Concejo se manifiesta favorable a la Alternativa Norte. Además solicita una correcta reposición de los servicios afectados, en especial los relativos a los accesos a campos y granjas, con el objeto de no alterar la actividad agrícola y ganadera de la zona. Por último, solicitan el encajonamiento de la vía a su paso por las inmediaciones de Erro para evitar el impacto de la carretera sobre este núcleo de población.

4. Concejo de Arizberri-Espinal. Dado que en la consulta inicial, además del túnel de Erro, se incluía el de Mezkiritz, el Concejo de Aurizberri-Espinal refiere toda su respuesta al proyecto de la Variante que afecta a su núcleo de población, y por lo tanto su contenido se desarrollará en la Declaración de Impacto del citado proyecto.

5. La Confederación Hidrográfica del Ebro se pronuncia a favor de la Alternativa Norte. Esta alternativa atraviesa la Zona inundable del río Erro con una anchura de 20 metros y sin apenas lámina de inundación con período de retorno de 100 años. Además esta alternativa provoca menor movimiento de tierras.

6. La Confederación de Municipios y Concejos. Esta agrupación transmite la misma respuesta que la emitida por el Concejo de Aurizberri-Espinal.

7. Sección de Gestión Forestal. En lo que respecta al Proyecto de Construcción de los túneles de Erro, esta Sección informa que la nueva infraestructura ocupa terrenos propiedad del gobierno de Navarra, en concreto los patrimonios de Zubiri y Orondritz. La carretera afecta a terreno forestal y en el inicio de su trazado al Monte de Utilidad Pública número 100, que pertenece al Concejo de Zubiri, por lo que se deberá actuar conforme a lo dispuesto en el Reglamento de Montes que desarrolla la Ley Foral 13/1990, en lo relativo a la justificación de la prevalencia del interés del nuevo uso.

Las principales afecciones que señala, además de la ocupación del MUP, se refieren a la afección a la masa forestal, considerando que la Alternativa Norte generará menor impacto que la Sur, y para la cual, en cualquier caso será preciso solicitar las correspondientes autorizaciones administrativas de corta. En este caso, se deberán tener en cuenta las correspondientes medidas de compensación por medio de la reforestación de igual superficie que la forestal ocupada.

Sobre la afección a regatas y ríos, informan que todos ellos pertenecen a la Región Salmonícola Superior, según lo establecido en el Plan Director de Ordenación Piscícola de Salmónidos de Navarra y por ello, se deberán efectuar una serie de medidas correctoras para minimizar el impacto sobre estos cursos y la fauna piscícola que los habita.

8. Sección de Planificación y Ayudas. Esta Sección informa de la afección del Túnel de Erro sobre el Camino de Santiago entre las parcelas catastrales 98/27/170 y 98/27/232. Atendiendo a lo dispuesto en el Decreto Foral 290/1988, de 14 de diciembre, por el que se delimita el Camino de Santiago a su paso por Navarra y se establece su régimen de protección, señalan la obligatoriedad de reponer el trazado del Camino de Santiago. Una vez esté desarrollado el Proyecto de reposición, éste se remitirá a la Sección de Planificación y Ayudas que establecerá los condicionantes necesarios para garantizar su protección.

9. Servicio de Patrimonio Histórico. Sección de Arqueología. El informe de este Organismo señala que en la zona de estudio del Túnel de Erro no existen elementos catalogados en el Inventario Arqueológico de Navarra, ni en el Catálogo de Monumentos Megalíticos de Navarra.

ANEXO 2

Descripción del proyecto

La actuación tiene por objeto la modificación del trazado de la carretera N-135 (Pamplona - Francia por Valcarlos) entre las localidades de Zubiri y Erro, salvando el puerto de Erro a través de un túnel. La calzada tendrá dos carriles de 3,50 m de anchura y arcenes de 1,50 m.

Se analizan 5 alternativas, analizando el trazado en base a los siguientes elementos diferenciadores: Conexión en Zubiri (antes de Magna o no), ladera en ascenso (por el Norte o por el Sur) y Posición del túnel. Así surgen las alternativas: Sur-Sur, Sur-Norte, Norte-Norte, Norte-Sur y Norte-Intermedia.

Se inicia el proyecto con una intersección con carril central, que conecta la carretera N-135, en las inmediaciones de la empresa Magna S.A., a partir de este punto el trazado se desvía hacia el este, atravesando el río Arga.

Las alternativas que ascienden por la ladera Sur, plantean un puente sobre el río Arga con 3 vanos de luces 30-40-30, de tal modo que no se colocan pilas en el cauce de aguas bajas. En las soluciones Norte, tras resolver el enlace de Zubiri mediante paso inferior, cruzan el río Arga con mayor esviaje que las alternativas Sur y salvan además un barranco por margen izquierda. Esto obliga a mayor longitud (140 m, con tres vanos de 40-40-40 y tramos de 10 m sobre pilas), proyectando pilas a borde de cauce. Bajo este puente se plantea reponer el camino de Santiago.

En el tramo intermedio se establece la embocadura del túnel que se construirá de un tubo bidireccional con carril derecho e izquierdo de 3,5 m, zona intermedia de 1,0 m, arcenes de 1,0 m y aceras de 0,75 m. Las longitudes dependiendo de la Alternativa son las siguientes:

-Sur-Sur: 2.317 m.

-Sur-Norte: 1.938 m.

-Norte-Norte: 1.916 m.

-Norte-Sur: 2.325 m.

-Norte Intermedia 2.109 m.

En el tramo final las alternativas Norte-Sur, Sur-Sur e intermedia deben cruzar el río Erro a escasos metros del emboquille del túnel, con un puente sobre el río con un vano de 35 m, y acto seguido, cruzar sobre el tronco de la carretera NA-2330 Urrotz-Erro. Previamente a la conexión con la actual carretera se cruza nuevamente el río Erro aprovechando el puente existente.

Las alternativas Norte-Norte y Sur-Norte cruzan el río Erro en una zona más abierta, precisando un puente de 70 m con tres vanos. No se cruza la carretera comarcal de Urrotz y el enlace de Erro se resuelve mediante pasos inferiores. En el segundo cruce sobre el río Erro, al igual que en las otras alternativas, se utiliza el puente existente.

Finalmente la alternativa seleccionada es la Norte-Sur con una longitud de túnel de 2.325 m, puentes sobre el río Arga de 140 m y sobre el río Erro de 35 m.

ANEXO 3

Estudio de Impacto Ambiental

El Estudio de Impacto Ambiental realiza una descripción de los elementos del medio físico, diferenciando medio abiótico: clima, atmósfera, geología, edafología, hidrología, situación fónica; medio biótico: vegetación, fauna y espacios de interés natural, montes de utilidad pública y patrimonio forestal de Navarra, paisaje, vías pecuarias; medio socioeconómico y sistema cultural con afección al Camino de Santiago. El inventario ambiental detecta convenientemente los elementos clave, susceptibles de sufrir los impactos más significativos. El análisis se realiza para cada una de las alternativas analizadas (Sur-Sur, Sur-Norte, Norte-Norte, Norte-Sur y Norte-Intermedia).

La identificación de los principales impactos se realiza mediante el cruce de las acciones del proyecto potencialmente impactantes y los elementos del medio susceptibles de sufrir alteración.

La mayor parte de las afecciones recaen sobre el medio biológico, ya que el entorno de afección está dominado por enclaves con valor ambiental. En cualquier caso, la calificación del impacto es de Compatible para todos los elementos del medio analizados, a excepción del que se produce sobre la vegetación, la fauna, el paisaje y los usos y aprovechamientos que se califica como Moderado.

Entre los impactos más relevantes se puede mencionar la eliminación de vegetación relativamente valiosa, la afección a los ríos Arga y Erro, y a los barrancos Ibesi, Otsagain, Ziloko y Mariturri por su encauzamiento, el efecto barrera sobre la fauna, la modificación del relieve y consecuentemente del paisaje y la generación de excedentes de excavación procedentes de la excavación del túnel.

Para determinar el impacto final de la actuación en cada una de las alternativas, el estudio realiza una valoración de agregación cuantitativa, en la que se otorga un peso a cada uno de los elementos del medio analizados que multiplica el valor numérico obtenido para el impacto de cada factor sobre la alternativa correspondiente. A la luz de los resultados se deduce que la Alternativa Norte-Sur presenta el menor valor de afección ambiental, siendo por lo tanto la opción más favorable, desde el punto de vista de las afecciones ambientales.

Sobre los vertederos cabe señalar que todos ellos generan un impacto similar a excepción del vertedero número 5 de Erro cuyo impacto resulta mayor ya que éste se sitúa en una zona con vegetación natural de coníferas.

El estudio incluye un capítulo de medidas preventivas y correctoras. Estas medidas se establecen para los diferentes elementos del medio afectado; así para la atmósfera, en fase constructiva, propone el riego de viales y en fase de explotación la revegetación de taludes que minimicen la erosión eólica.

Sobre la geología se incide en el adecuado diseño de taludes (taludes de relleno con pendiente máxima 3H/2V), construcción de cunetas de guarda e integración paisajística de las bocas del túnel.

En cuanto a Hidrología las medidas preventivas tratan de minimizar el efecto barrera de la carretera sobre la hidrología superficial y la contaminación de cursos de agua por paso de maquinaria por el cauce. Las medidas correctoras tratan de revegetar y naturalizar las orillas de los ríos y las rectificaciones de cauce.

La nueva situación fónica se corrige mediante la instalación de pantallas acústicas en aquellos lugares donde se superen los niveles máximos establecidos legalmente.

Sobre el medio biológico las medidas preventivas tratarán de evitar daños en la vegetación adyacente, ciñéndose, mediante adecuado jalonamiento a la superficie de afección estrictamente necesaria. Las medidas correctoras propuestas revegetan las superficies afectadas con especies autóctonas y como medida compensatoria, y en cumplimiento de al Ley Foral 13/1990 de 31 de diciembre, de Protección y desarrollo del patrimonio forestal de Navarra, se deberá presentar un proyecto de repoblación de una superficie similar a la forestal afectada. Para la fauna las medidas se encaminan hacia el control de los períodos de ejecución de las obras, restitución de los corredores de fauna, evitación del efecto barrera y protección de la calidad de las aguas.

Las medidas a adoptar sobre el paisaje son las mismas que las propuestas para los elementos del medio, relieve y vegetación.

En cuanto al medio territorial las medidas irán destinadas al mantenimiento de la permeabilidad y para la protección del Patrimonio Cultural, se propone una adecuada prospección arqueológica.

Por último, el Plan de Vigilancia ambiental resulta suficiente, siendo sus objetivos principales el cumplimiento de las medidas preventivas y correctoras propuestas, así como el seguimiento de la efectividad de las mismas, el control de efectos inesperados y que se evidencian en el momento de la ejecución del proyecto y el seguimiento de la evolución de los impactos causados.

Del resultado del estudio de impacto ambiental, una vez adoptadas las medidas correctoras se concluye que las mejores alternativas son la Sur-Sur y la Norte-Sur.

ANEXO 4

Resultado de la información pública

Alegación número 1.-Don José Irigaray Gil, Alcalde del Ayuntamiento de Auritz-Burguete.

Motivada su preocupación por un posible aumento del tráfico, solicita que se estudien y se reformulen las previsiones de tráfico del Estudio Informativo para que contemplen los cambios que la actuación sobre la N-135 acarreará a su flujo de vehículos. Que se contemplen medias disuasorias del tráfico internacional de mercancías en aras a evitar el colapso de la carretera.

Contestación: En el estudio de tráfico se señala que el objeto del proyecto es la mejora de las comunicaciones entre la Comunidad Foral de Navarra y Francia y se deduce un incremento del 4,59% de tráfico. Con las actuaciones previstas en el Estudio Informativo se pueden cumplir los objetivos marcados de mejora de las comunicaciones, sin que se prevea un colapso de la carretera en los plazos que se consideran normales para la explotación de una carretera.

Alegación número 2.-Don Enrique Garralda Erro, Alcalde del Ayuntamiento del Valle de Erro.

Presenta informe detallando los pros y los contras de cada una de las alternativas de salida presentadas, concluyendo que la más adecuada desde su punto de vista es la Alternativa Sur, ya que considera que ésta atraviesa una zona mas soleada y menos sombría que las otras propuestas, produce una afección menor sobre las fincas existentes y sobre el medio ambiente.

Solicita que se estudie la necesidad de alargar las pantallas acústicas y que se contemple el vallado de la carretera para evitar el cruce de ganado.

Contestación: Las indicaciones hechas sobre detalles del diseño de la carretera (pasos de fauna, desagüe de las regatas, etc.), serán estudiadas en el desarrollo del proyecto de construcción. Con independencia de la alternativa que se elija los accesos a las parcelas quedarán garantizados y se estudiará la intersección con el resto de carreteras.

Alegación número 3.-Don Joseba I. Oroz Martínez de Murguía, Presidente del Concejo de Erro.

Manifiesta que la opción defendida por el Concejo de Erro, acordada mediante sesión celebrada el día 30 de junio de 2010, es la alternativa Norte-Sur.

Solicitan que se garantice la continuidad de la carretera de Urroz, que se construya un paso inferior en la pista de Aldaburu y que se conserve la salida directa a Erro para los vehículos que vienen de Francia. Para disminuir el impacto visual y acústico solicitan las medidas correctoras que sean necesarias.

Contestación: Las indicaciones hechas sobre detalles del diseño de la carretera (paso inferior, salida directa a Erro, medidas correctoras, etc.), serán estudiadas en el desarrollo del proyecto de construcción. Con independencia de la alternativa que se elija queda garantizada la continuidad de la carretera de Urroz, aunque alguno de los movimientos desde esta carretera puede que se deban hacer desde la intersección con las carreteras de Esnotz y de Orondritz.

Alegación número 4.-Don Nicolás Gangutia Pepin en representación de Magnesitas Navarras, S.A.

Señala la importancia del proyecto y comparten la necesidad y urgencia de mejora de los accesos a los Valles Pirenaico. Indica que las diferentes alternativas propuestas de trazado pasan todas por las actuales instalaciones de la empresa Magnesitas de Navarra, no habiendo recibido ninguna comunicación como afectado al efecto. Solicita que sean revisados los trazados propuestos en el Estudio Informativo o al menos consensuados con la empresa para que las afecciones tanto del trazado de la carretera como de los enlaces con Zubiri y con la carretera de Osteritz sean mínimos.

Contestación: Se estudiará la posibilidad de desplazar el inicio de las obras hacia Zubiri.

-Se analizarán diferentes tipologías para el enlace

-Se analizará la reposición del ramal de acceso a Magnesitas Navarras y a la carretera de acceso a Osteritz desde el enlace, construyéndolo lo más cercano posible a la nueva carretera o desplazándolo de manera que discurra por la parte de la parcela próxima al río.

Alegación número 5.-Don Jesús Beaumont Erro, don Manuel Beaumont Erro, don Cesáreo Beaumont Oroz y don Miguel Beaumont Oroz.

Señalan que el proyecto del túnel de Erro en la carretera N-135 afecta en su trazado a uno de sus campos y quieren que se afecte la menor superficie posible del mismo y que no cruce por el medio de la parcela.

Contestación: El objetivo del Estudio Informativo es elegir una alternativa, por lo que los trazados son aproximados y no se puede deducir si una parcela va a ser afectada en todo o en parte. Las afecciones a las parcelas se someterán a información pública cuando, con la alternativa elegida, se desarrolle el correspondiente proyecto de construcción.

Alegación número 6.-Don Pedro M.ª Murillo Echamendi y don Pedro M.ª Murillo Palacios.

Se hacen diversas solicitudes en cuanto al diseño de la carretera: colocación de cierres y pasos canadienses, intersección de la carretera con otras vías, construcción de pasos inferiores, accesos a parcelas y caminos, reposición de vías pecuarias y mantenimiento de la carretera de Urroz.

Contestación: Las indicaciones hechas sobre detalles del diseño de la carretera (colocación de cierres y pasos canadienses, intersecciones, pasos inferiores, reposición de vías pecuarias, etc.), serán estudiadas en el desarrollo del proyecto de construcción. Con independencia de la alternativa que se elija los accesos a las parcelas quedarán garantizados. Queda garantizada la continuidad de la carretera de Urroz, aunque alguno de los movimientos desde esta carretera puede que se deban hacer desde la intersección con las carreteras de Esnotz y de Orondritz.

Alegación número 7.-Doña Sagrario Zabalza Larralde

Solicita que la nueva carretera se desplace al margen izquierdo de Pamplona-Erro, y en caso de no ser posible que el trazado se aproxime al máximo a la carretera actual Urroz-Erro. Prefiere la alternativa Norte.

Contestación: El objetivo del Estudio Informativo es elegir una alternativa, por lo que los trazados son aproximados y no se puede deducir si una parcela va a ser afectada en todo o en parte. Las afecciones a las parcelas se someterán a información pública cuando, con la alternativa elegida, se desarrolle el correspondiente proyecto de construcción.

Alegación número 8.-Don Enrique Garralda Erro

Indica que está de acuerdo con los túneles pero solicita que se respete su actividad ganadera.

Contestación: En el proyecto de construcción, en el momento de ajustar los trazados de la carretera y de los demás viales, se verán las afecciones a las parcelas e instalaciones. En cualquier caso, se tratará de reducir las afecciones a todas las actividades que se desarrollan en la zona.

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