I. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA
1.3. OTRAS DISPOSICIONES
1.3.6. Otros
RESOLUCION 870/2007, de 27 de abril, del Director General de Medio Ambiente por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio informativo de la "Variante de Milagro en la carretera NA-134, Eje del Ebro", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones.
Por las características del proyecto, éste se encuentra comprendido en el apartado a) del grupo C del anexo 3C de la Ley Foral 4/2005, de 22 de marzo, de Intervención para la Protección Ambiental, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en la misma debe someterse al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.
Con objeto de iniciar el procedimiento, el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones presentó con fecha 7 de junio de 2005, ante el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, el Estudio Informativo de las Variantes de Mendavia, Lodosa, Andosilla, Azagra, Milagro, Valtierra y Arguedas en la carretera NA-134, Eje del Ebro, junto con su Estudio de Impacto Ambiental.
En el Anexo 1 de esta Declaración de Impacto se resumen los datos esenciales del proyecto y se incluyen los aspectos más destacados del Estudio de Impacto Ambiental.
Con fecha 5 de diciembre de 2005, se emitió informe del Director del Servicio de Integración Ambiental sobre la suficiencia del Estudio de Impacto Ambiental. Mediante Acuerdo de 9 de enero de 2006 del Gobierno de Navarra se declaró el "Estudio Informativo de las variantes de Mendavia, Lodosa, Andosilla, Azagra, Milagro. Valtierra y Arguedas en la carretera NA-134, del Eje del Ebro", como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, y se sometió a información pública, a los efectos previstos en la Ley Foral 35/2002, de 20 de diciembre, de Ordenación del Territorio y Urbanismo, así como a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. Dicho Acuerdo se publicó en el BOLETIN OFICIAL de Navarra número 12, de 27 de enero de 2006.
Durante este período se recibieron dos alegaciones, cuyo contenido, que no tiene relación con el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, se resume en el Anexo 2.
Conforme al artículo 39 de la Ley Foral 4/2005, el Consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones ha remitido con fecha 19 de enero de 2007 al Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, el expediente, que comprende el documento técnico Estudio Informativo, el Estudio de Impacto Ambiental y el resultado de la información pública a los efectos de formular la Declaración de Impacto Ambiental.
El Servicio de Integración Ambiental informa que en el expediente se evalúan todos los impactos previsibles y se propone un conjunto de medidas correctoras para reducir el impacto final que deberán completarse con los aspectos indicados en el condicionado de la Declaración de Impacto Ambiental.
En consecuencia, a la vista de los informes obrantes en el expediente, considerando que el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental está completo y que han sido analizadas las alegaciones, de conformidad con el artículo 3.1. b) del Decreto Foral 580/1995, de 4 de diciembre, de asignación de funciones relativas a la Evaluación de Impacto Ambiental y en virtud de las atribuciones delegadas por la Orden Foral 537/2005, de 27 de septiembre, del Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda,
RESUELVO:
1.º Formular Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio informativo de la "Variante de Milagro en la carretera NA-134, Eje del Ebro", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones.
2.º El proyecto de la alternativa 4 es ambientalmente viable siempre que se cumplan además de todas las medidas correctoras incluidas en el Estudio de Impacto Ambiental y en el Estudio Informativo, el condicionado incluido en este apartado.
_Debido a que buena parte del trazado de la alternativa seleccionada (alternativa 4) discurre por zona inundable, cuando se efectúe el Proyecto de Construcción habrá que realizar un modelo bidimensional del río Ebro y Aragón conjuntamente, para tener en cuenta la confluencia de los dos ríos y los importantes remansos de agua que se producen, y así simular el comportamiento de los niveles de agua sobre el terraplén de la variante y la circulación de agua en los pasos de cañadas y caminos en dirección a Milagro, y con ello proceder al correcto dimensionamiento de estructuras y materiales. En el caso del puente sobre el río Aragón, cuya luz prevista de 250 metros es escasa en relación con la llanura de inundación del río, habrá que estudiar la posibilidad de disponer de vanos de alivio en el terraplén si hay caudal circulante en la llanura de inundación. La ubicación y dimensionamiento de los posibles vanos de alivio se harán en función de los resultados del modelo hidráulico.
_Previamente a la aprobación técnica, se deberá remitir al Servicio de Integración Ambiental el Proyecto de Construcción con el fin de comprobar su adecuación a la Declaración de Impacto Ambiental.
_En el Proyecto de Construcción se deberán incluir las medidas correctoras que se indican a continuación:
.Ubicación y dimensiones de las zonas de préstamos y vertederos que pudieran ser necesarias. Previamente al inicio de las obras se presentarán ante el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, los proyectos de explotación y de restauración de las zonas propuestas, si estos no hubieran formado parte del Proyecto de Construcción.
.Se tomarán las medidas oportunas que restrinjan la ocupación del terreno durante las obras. Para tal fin, antes del comienzo del desbroce, se realizará el jalonamiento de la franja expropiada, que definirá la superficie máxima de ocupación tanto para la obra como para la circulación de la maquinaria por caminos provisionales, intentando, en cualquier caso, no superar la franja definida por la explanación de la nueva vía. Asimismo, se jalonarán los limites de las zonas de vertedero, caso de ser necesarios, zonas de instalaciones provisionales y caminos de acceso.
.Nada más iniciados los movimientos de tierra se priorizará la construcción del sistema de drenaje definitivo.
.Los cruces de la nueva carretera con la Cañada Real "Milagro-Aezkoa" se efectuarán a diferente nivel.
.Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la carretera y permitir su pervivencia y movilidad, se adoptarán las siguientes medidas generales que deberán ser convenientemente diseñadas e incorporadas al proyecto de construcción:
_Adecuación de cunetas y obras de drenaje longitudinal. Dado el riesgo para anfibios, reptiles y pequeños mamíferos de quedar atrapados en cunetas, arquetas y otras obras de drenaje, estas se diseñarán de forma que sea posible su escape, mediante rampas u otros dispositivos similares.
.En el área afectada por el nuevo puente, se efectuará el análisis del riesgo de afecciones al visón europeo y a las especies de bivalvos amenazadas, con el fin de tomar las medidas correctoras y precautorias necesarias.
.El decapado previo de la tierra vegetal habrá de contemplar la retirada de la tierra al menos en un espesor de 30 cm. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán durante la fase de construcción en montones de altura no superior a 1,5 m para facilitar su aireación y evitar su compactación. Para facilitar los procesos de colonización posterior se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado periódico. Con carácter general, se utilizará preferentemente este sustrato sobre las superficies a revegetar.
.Para las labores de revegetación, además de las especies indicadas en el Estudio de Impacto Ambiental, se utilizarán al menos las siguientes especies, según las zonas: Tamarix canariensis, Populus alba y Populus nigra, Quercus coccifera, Pistacia lentiscus, Pinus halepensis, Phillyrea angustifolia, Rhamnus lycioides, Jasminum fruticans y Juniperus phoenicea.
.Las actuaciones de restauración y recuperación ambiental de áreas afectadas por las obras se simultanearán con las actuaciones propias de la construcción de la vía. A este fin, se redactará un plan de obra en el que se establecerá la coordinación espacial y temporal de ambas actuaciones, con el fin de evitar los riesgos de erosión producidos por la lluvia y asegurar la eficacia de las medidas de restauración.
.Deberá incluirse en el Proyecto una partida presupuestaria que garantice la realización de los trabajos de mantenimiento de la cobertura vegetal leñosa, durante su periodo inicial de establecimiento (2-3 años tras la plantación), para asegurar su arraigo e implantación definitivos. Deberán contemplarse riegos en temporada de déficit hídrico, reposición de plantas muertas, restitución de tutores y protectores de base, abonados, podas, etc.
3.º Publicar esta Resolución en el BOLETIN OFICIAL de Navarra para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 53 del Reglamento para la ejecución de la Ley Foral 4/2005 de 22 de marzo, de Intervención para la Protección Ambiental.
4.º Notificar esta Resolución al Servicio de Integración Ambiental, al Servicio de Ordenación del Territorio y Urbanismo, a la Sección de Planificación y Ayudas, al Ayuntamiento de Milagro y al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones a los efectos oportunos.
ANEXO I
Descripción del proyecto
El Estudio de alternativas para la construcción de la variante de Milagro en la carretera NA-134. Eje del Ebro propone cuatro soluciones muy similares, todas ellas flanquean el núcleo urbano por el sur y con la necesidad de construir un nuevo puente sobre el río Aragón. La alternativa seleccionada ha sido la Alternativa 4.
Alternativa 1. La traza se separa de la carretera actual con curva de 600 m hasta alcanzar la zona de vega, por debajo del cortado sobre el que se eleva la población de Milagro, su zona industrial y ganadera. Gira entonces esta alternativa hasta situarse paralela a la Cañada Real "Milagro-Aezkoa". Tras el cruce con el camino de San Juan donde se va a construir un enlace de acceso a la población, la traza abandona el camino para conducirse por debajo del talud natural con dos curvas consecutivas de 1000 m y 700 m. De nuevo cruza la Cañada Real mediante paso superior y con curva de 600 m se dirige hacia el río Aragón para cruzarlo transversalmente con un nuevo puente de 250 m. Desde el paso del río, la carretera se dirige a la actual NA-134. El enlace se diseña a nivel con carriles directos de aceleración y desacelaración y carril de espera. La longitud total del trazado es de 6.500 metros.
La Alternativa 2 se plantea coincidente con la anterior hasta el cruce con el camino de San Juan. A partir de este punto la traza sigue prácticamente recta hasta el cruce del río en el mismo punto que la Alternativa 1. La longitud total del trazado es de 6.600 metros
Alternativa 3. Esta solución se plantea como la más cercana al núcleo urbano, discurriendo la traza entre la fábrica de Frinavarra y las explotaciones ganaderas existentes. Una vez se alcanza la zona de vega, para lo que resulta preciso un gran movimiento de tierras, la traza se superpone con la solución prevista para la alternativa 2. La longitud del trazado es de 6.300 metros.
Alternativa 4. Esta Alternativa mantiene el trazado propuesto de las Alternativas 1 y 2 hasta alcanzar la Cañada Real. A partir de este punto, la traza se separa hacia el río Ebro, dejando la vía pecuaria a su izquierda y se desarrolla en línea recta hasta alcanzar el río Aragón para lo cual describe una curva de 1000 m de radio. Se supera el cruce del río Aragón con un puente de 250 metros, 300 metros aguas abajo de las soluciones anteriores. Para la conexión con la carretera actual desarrolla una curva y contracurva de radio 700 m. El enlace con esta carretera se diseña de forma similar al resto de alternativas. La longitud del trazado es de 6.700 m. Resulta ser la solución más favorable desde los diferentes aspectos analizados.
Estudio de impacto ambiental
El estudio de impacto ambiental realiza una descripción de los elementos del medio físico, diferenciando medio abiótico: clima, atmósfera, geología, edafología, hidrología; medio biótico: vegetación, fauna y espacios de interés natural; medio socioeconómico, paisaje y sistema cultural.
La identificación de los principales impactos se realiza mediante el cruce de las acciones del proyecto potencialmente impactantes y los elementos del medio susceptibles de sufrir alteración.
Para la valoración de los impactos se aplica una metodología de ponderación donde se dan "pesos" a las diferentes variables que intervienen en la cuantificación del impacto. Así se asignan los siguientes pesos: medio natural 25%, medio socioeconómico 70% y cultural 5%. Cada elemento del medio analizado se representa en una tabla cuyas entradas son las alternativas de los diferentes tramos de la vía analizada. Se efectúa la valoración parcial por elementos.
El conjunto de alternativas presenta valores similares para casi todos los factores ambientales analizados, puesto que los trazados de las 4 soluciones propuestas difieren muy poco entre ellos. Así, el impacto sobre la hidrología, valorado a través de la afección por el cruce del río Aragón y por el riesgo de inundabilidad, medido este último a través de la distancia al cauce del río Ebro, resulta similar en todas las alternativas seleccionadas (valores que varían del 8,4 al 8,5). El análisis de impacto no ha tenido en cuenta el efecto barrera a las aguas que la nueva carretera, que se desarrolla en terraplén a lo largo de toda la vega del río Ebro y del Aragón, pueda ocasionar sobre las superficies contiguas a la carretera.
De igual forma que para la hidrología, o para la edafología, los valores de impacto sobre vegetación arrojan valores similares en todas las alternativas, variando los índices de impacto entre 0,28 y 0,32, siendo en cualquier caso, todos ellos valores de afección bajos y asumibles. No obstante, en el apartado de impacto sobre la vegetación no se ha analizado el impacto en detalle sobre la vegetación de zonas húmedas, aunque en el inventario se indica en este tramo la presencia de zonas húmedas de hasta 250 m², ni sobre la posible presencia de céspedes vivaces decumbentes que se puedan desarrollar sobre las barras que acompañan al río Aragón, en ambas márgenes, en el punto de cruce con la nueva carretera. Tan solo se señala la superficie afectada, sin concretar, de "Vegetación riparia y arbusteda".
La valoración sobre la afección a los usos del suelo resulta más favorable en la Alternativa seleccionada, siendo la Alternativa 3 la que presenta el valor más bajo, dada la mayor ocupación sobre suelos urbanizables, cultivos de regadío y vegetación de ribera.
En cuanto al paisaje, el estudio realiza un análisis fijando dos índices, para los que la alternativa seleccionada presenta la valoración más alta, siendo la mejor solución.
En el análisis de vías pecuarias, el estudio señala la presencia de la Cañada Real "Milagro-Aezkoa" y analiza su posible intercepción, así como su ocupación por cada una de las soluciones propuestas. En este sentido, la alternativa mejor valorada es la "3", ya que es la que presenta el trazado más alejado de esta vía, interceptándola tan sólo en un punto. La siguiente alternativa mejor valorada es la solución adoptada, aunque se aprecian tres puntos de intersección, en uno de ellos con ocupación total de la vía a lo largo de 200 m. Los puntos de contacto se producen en los P.K.s 1+850 con cruce con paso elevado, 2+850 y 3+050, estos últimos sin reposición. Las alternativas "1 y 2" presentan el mayor grado de ocupación de la Cañada Real.
La Sección de Bienes Muebles y Arqueología informó que ninguna de las alternativas propuestas para esta variante plantea afecciones directas a los yacimientos arqueológicos inventariados de Milagro.
El estudio incluye un capítulo de medidas preventivas y correctoras diferenciándolas según su aplicación sea en fase de Proyecto o de Construcción. Para el primer caso, se contempla la planificación de accesos, la construcción de taludes con pendientes que garanticen su estabilidad, pero sin indicar un valor máximo, la planificación de canteras y vertederos, señalándose que "a ser posible" el aprovisionamiento de materiales y su vertido se realizará en explotaciones autorizadas, la planificación para una menor afección sobre la fauna, para lo que se diseñarán pasos específicos de fauna o el acondicionamiento de obras de drenaje y la planificación para una menor afección a la vegetación y al medio sociocultural.
En el capítulo de Medidas Correctoras se hace especial hincapié en la construcción de pasos de fauna.
Se incide en la buena gestión de la tierra vegetal y en la revegetación de las nuevas superficies generadas.
ANEXO II
Alegaciones
.Alegación número 1: Don Esteban Garijo Pérez, en representación del Ayuntamiento de Milagro.
1. Alega que el Ayuntamiento de Milagro considera adecuado el trazado de la variante contemplado en la alternativa número 4, que es la más valorada desde el punto de vista técnico.
2. Solicita que, además de la intersección Sur prevista, se prevean las siguientes intersecciones:
_Intersección en la zona sur para una futura carretera que uniría las localidades de Milagro y Alfaro para conectar con la carretera de Alfaro a Corella.
_Intersección en la zona oeste para conectar con el "Camino de Rincón de Soto", por tratarse de un camino vecinal que da servicio, por un lado, al diseminado "Dehesa de San Juan", donde se prevé un importante desarrollo empresarial y urbanístico, y por otro lado, a la zona del Polígono Industrial.
.Alegación número 2: Don Javier González Serrano.
1. Alega que en el estudio informativo dos de las fincas de su propiedad figuran como 'tierra de labor', cuando en el catastro del Ayuntamiento figuran como 'frutales'.
Pamplona, 27 de abril de 2007
El Director General de Medio Ambiente, Juan José Grau Las Heras.
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