BOLETÍN Nº 109 - 27 de agosto de 2003

I. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA

Otras Disposiciones

ACUERDO del Gobierno de Navarra de 15 de julio de 2003, por el que se declara el Estudio Informativo "Nuevo trazado de la carretera N-121-A, Tramo Bera/Vera de Bidasoa-Endarlatsa", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Tranportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, y se somete el mismo a información pública a los efectos previstos en la Ley Foral 35/2002, de 20 de diciembre, de Ordenación del Territorio y Urbanismo, así como a los efectos del procedimeinto de Evalucación de Impacto Ambiental.

Con fecha 6 de junio de 2003, el Consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones ha presentado el Estudio Informativo "Nuevo trazado de la carretera N-121-A, Tramo Bera/Vera de Bidasoa-Endarlatsa", acompañado del respectivo Estudio de Impacto Ambiental, al objeto de su aprobación como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal y de su correspondiente Declaración de Impacto Ambiental.

I._Antecedentes.

En el Plan Director de Carreteras de Navarra 1998-2005, se contempla la ampliación y mejora de la N-121-A entre Pamplona y Francia por Behovia. Tales ampliación y mejora se han ido realizando por tramos, correspondiendo el presente expediente al tramo Bera/Vera de Bidasoa-Endarlatsa.

Como uno de los antecedentes técnicos se cita el "Estudio previo de la carretera N-121-A, tramo Bera/Vera de Bidasoa-Behovia", de setiembre de 1998, en el que se propuso una solución, con costo mínimo, aprovechando en lo posible la plataforma de la carretera existente.

Consecuentemente con lo anterior, y tras las oportunas actuaciones administrativas, se ha elaborado el Estudio Informativo del tramo descrito, en el que se estudian y valoran diversas alternativas, y el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental de todas ellas, constituyendo ambos Estudios la documentación base del presente expediente.

II._Sobre la incidencia supramunicipal de la infraestructura.

La valoración de la incidencia supramunicipal de la infraestructura, con independencia de que, como en este caso, afecte a dos términos municipales, hay que enmarcarla en un contexto más amplio, es decir en el contexto de las conexiones entre Pamplona e Irún y Francia por Behobia. La ampliación y mejora del tramo considerado _ampliación y mejora que se suman a las ya efectuadas para otros tramos de la N-121-A_, implicarán, evidentemente, unas mejores condiciones para un tráfico de vehículos que se va incrementando _en especial para el de los vehículos pesados_, así como diversas ventajas de tipo local para los núcleos del entorno, particularmente en este caso para Bera y Lesaka. Todo ello justifica la declaración de la infraestructura como de incidencia supramunicipal.

III._Descripción básica de la propuesta y terminos municipales afectados.

El Estudio Informativo comprende una serie de datos y criterios de partida referidos al espacio en el que se desarrollan las actuaciones y a las propias actuaciones; el planteamiento de trazados alternativos; el estudio de todas las alternativas consideradas conforme a diversos componentes y parámetros de valoración, entre ellos el estudio de impacto ambiental, realizado para cada una de ellas; el presupuesto por alternativas; la valoración comparada de todas ellas; y las conclusiones pertinentes, recomendando la solución que se estima como la más favorable.

El tramo de la N-121-A cuya ampliación y mejora se pretende tiene su origen en el punto de conexión con la actual variante de Bera, y, discurriendo todo él por la margen derecha del río Bidasoa, finaliza antes del puente de Endarlatsa, estando prevista y proyectada, no obstante, la continuidad de las actuaciones hasta territorio guipuzcoano, al objeto de evitar las dificultades de trazado que supone el actual puente de Endarlatsa que sería sustituido por un viaducto.

Los trazados estudiados buscan adaptar las características del tramo considerado a las de una carretera convencional con velocidad específica de 80 km/hora, y ampliar la plataforma a 3 carriles de 3,50 metros de anchura cada uno _2 de ellos en un sentido de circulación_ y arcenes de 1,50 metros, al objeto de que ello permita la mayor longitud de adelantamiento posible en el mismo. En los "subtramos" en túnel la sección se reduciría a 2 carriles, uno por sentido.

Los criterios de trabajo seguidos al respecto han sido los siguientes:

_Minimizar la afección al medio natural.

_Aprovechar al máximo la infraestructura viaria actual y, alternativamente, las explanaciones de caminos existentes.

_Mantener o reponer los accesos actuales, teniendo en cuenta, a su vez, futuros accesos contemplados en el planeamiento urbanístico municipal.

_Evitar la afección a las zonas más sensibles del hábitat salmonícola cuando sea necesario ubicar pilas en el cauce del Bidasoa.

_Situar los estribos de los puentes lo más lejos posible del cauce del río para posibilitar la regeneración a medio plazo de la vegetación autóctona.

_Arbitrar las medidas correctoras y compensatorias que garanticen la correcta integración ecológica y paisajística de las estructuras.

El número de alternativas consideradas y desarrolladas es de cinco, habiéndose tenido en cuenta además la denominada "Alternativa 0", consistente en mantener la actual carretera introduciendo en ella mejoras puntuales de trazado, sin que ello suponga grandes obras ni inversiones económicas. (Esta alternativa 0 ha sido descartada al considerarse que no se obtiene con ella la mejora viaria deseada conforme a las características de partida).

Las alternativas A-1, A-2 y A-3 presentan un trazado muy similar, que se desarrolla por la margen derecha del río Bidasoa _aprovechando por tanto, en la medida de lo posible, la calzada actual_, salvo en el tramo central (en donde el río presenta un ángulo de 90 grados), en el que, obviamente, la necesidad de dotar a la curva de la carretera de un radio adecuado, produce en dicho tramo el hecho ineludible de tener que cruzar el río en dos de sus puntos. El desarrollo de estas alternativas afecta a una línea eléctrica y otra de telefonía que habría que reponer. Dentro de la similitud de dichas alternativas, pueden señalarse como elementos básicos que las caracterizan los siguientes:

_Alternativa A-1: Se corresponde con la seleccionada en el Estudio realizado en 1998 al que antes se ha hecho referencia. Presenta un túnel de 200 metros de longitud entre dos viaductos para cruzar el río Bidasoa de 140 y 180 metros respectivamente, por lo que, dado que en el túnel solo se contemplarían dos carriles, esta situación se haría extensible a todo el tramo estructura-túnel-estructura. El mayor inconveniente es el de la afección al tráfico en fase de obras.

_Alternativa A-2: Esta alternativa trata de mejorar puntualmente la anterior. Se evitan algunos desmontes, se reduce el túnel en 20 metros y en 80 metros el segundo viaducto pero manteniéndose el tramo estructura _túnel_ estructura con dos carriles. Estas reducciones obligan a reducir, asimismo, el radio de la curva en cuestión.

_Alternativa A-3: Esta alternativa, aún pretendiendo aprovechar al máximo la actual carretera, se desarrolla en una longitud de 600 sobre un camino paralelo a la misma, facilitando en parte el paso del tráfico durante las obras. Asimismo se sustituye el túnel por un desmonte permitiendo el mantenimiento de la sección de la nueva vía con tres carriles, pero obligando a una mayor longitud de los viaductos. La futura "vía verde" del antiguo ferrocarril se cruza en dos puntos a distinto nivel sin necesidad de su reposición.

La Alternativa A-4 se desarrolla, a partir de la curva del río, por la margen izquierda del mismo aprovechando la explanación de la antes citada "vía verde", presentando un túnel de 240 metros y dos viaductos de 160 metros de longitud cada uno. El desarrollo de esta alternativa afectaría a la instalación de fibra óptica y al gasoducto Lesaka-Irún, infraestructuras ambas que discurren por la plataforma de dicha "vía verde".

La Alternativa A-5 se contrapone a todas las demás, ya que se separa totalmente de la actual carretera, recurriéndose a una solución de trazado mayoritariamente en túnel _1.300 metros de longitud_, que constituye la hipotenusa del triángulo conformado por el túnel y los dos lados en ángulo recto del río, el cual, como en las soluciones anteriores, es cruzado en dos de sus puntos mediante sendos viaductos.

Entre otras incidencias reseñables cabe destacar las siguientes:

_Entre la documentación aportada figura un informe, fechado el 9 de diciembre de 2002, de la Jefa del negociado de Patrimonio Arqueológico de la Dirección General de Cultura-Institución Príncipe de Viana, en el que, tras hacer referencia a determinados datos, señala que los mismos apuntan a la existencia de un intenso poblamiento romano en la zona, concretando a continuación las medidas a incluir en el Estudio de Impacto Ambiental de cara a la protección del Patrimonio Arqueológico.

_Asimismo figuran dos informes de una técnica etnóloga del Museo Etnológico de Navarra, de fechas 18 de diciembre de 2002 y 29 de enero de 2003, referido el primero a determinados inmuebles de interés etnográfico y a las medidas de protección a adoptar en su caso, y el segundo al monumento a la Batalla de Endarlatsa, señalando, entre otras medidas, las condiciones para su desmontaje y reubicación, necesarios al parecer por razón de las obras previstas.

Los costes de construcción de cada una de las alternativas son los siguientes:

_Alternativa A-1: 10.971.338,96 euros.

_Alternativa A-2: 10.384.846,13 euros.

_Alternativa A-3: 10.461.348,73 euros.

_Alternativa A-4: 11.818.621,85 euros.

_Alternativa A-5: 19.388.647,85 euros.

El Estudio, tras el análisis multicriterio y los análisis de sensibilidad, concluye que la alternativa que se entiende como la más idónea desde los puntos de vista medioambiental económico y funcional es la Alternativa A-3: con ella se aprovechan al máximo la carretera N-121-A así como las explanaciones de los caminos existentes, paliando en este segundo caso la afección al tráfico; se prescinde de la ejecución del túnel, favoreciendo con ello el costo de construcción; se mantiene la funcionalidad de la vía a lo largo de todo su recorrido al posibilitar una sección continua de tres carriles; y es la única alternativa que no afecta a la futura "Vía verde", salvo la intrusión visual de la nueva infraestructura.

Los términos municipales afectados por las actuaciones que se proponen son: Bera/Vera de Bidasoa y Lesaka.

IV._Consideraciones territoriales y urbanísticas.

El campo de análisis territorial y urbanístico de las actuaciones que se proponen en el presente expediente, viene condicionado por los siguientes tres factores: a) el objeto de las actuaciones que se proponen, cual es la mejora de la funcionalidad de la actual carretera; b) el punto de arranque y el punto final de las actuaciones; c) y el espacio geográfico en el que se pretenden desarrollar las actuaciones en cuestión, espacio encajonado entre notables accidentes orográficos.

De la consideración de estos factores cabe concluir que no se está ante actuaciones que puedan representar, en un sentido territorial amplio, un conjunto de "corredores" alternativos, sino que se trata más bien _y, según el contexto descrito, solo puede tratarse_, de un conjunto de alternativas de trazado dentro de un solo, único y posible "corredor" (con el matiz, si se quiere, que presenta la alternativa A-5 cuyo trazado "se aleja" con respecto al de las demás), resultando de ello el decaimiento del interés que pudiera ofrecer el análisis territorial y urbanístico.

Dicho lo que antecede, y a la vista de todas las alternativas cabe señalar lo siguiente:

_En principio, y desde la perspectiva que preside este apartado, parecería razonable el que se descartara la alternativa A-5, por razones, entre otras, de funcionalidad y de costo de implantación y de mantenimiento, aunque bajo el punto de vista medioambiental resulte ser más favorable que las otras.

_Asimismo, parecería razonable que se descartara también la alternativa A-4, ya que no parece aportar mayores ventajas con respecto a las alternativas A-1, A-2 y A-3 y sí ciertas desventajas: la afección a la plataforma de la futura "vía verde" y a infraestructuras como la de fibra óptica y la del gasoducto Lesaka-Irún. En este sentido, en el expediente figura un escrito del Ayuntamiento de Lesaka en el que se señala que es preciso que se respete el trazado del antiguo ferrocarril del Bidasoa, ya que está destinado a "vía verde".

_Respecto a las otras tres alternativas, la A-1, A-2 y A-3, cabe indicar que, desde un punto de vista territorial y urbanístico, el resultado de elegir una u otra resultaría, en principio y en cierto modo, indiferente dada su similitud funcional. No obstante, considerando los elementos característicos que las diferencian y las conclusiones a las que se llega en el Estudio Informativo, cabe coincidir con éste en que la solución adecuada es la ofrecida por la alternativa A-3.

_Según el Estudio Informativo, una parte de todas las alternativas consideradas afectaría a una franja de suelo urbanizable industrial perteneciente al término de Bera. Pues bien, según los datos obrantes se tiene que el nuevo trazado que se origina a partir de la estación de servicio situada en la margen derecha de la carretera en dirección a Pamplona, afectaría a "suelo no urbanizable de mediana productividad agrícola o ganadera", como así se desprende de la Orden Foral 284/1997, de 26 de marzo, de la Consejera de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, por la que se aprueba definitivamente el expediente de modificación de las Normas Subsidiarias de Bera, en parcela 2 del polígono 1 (BOLETIN OFICIAL de Navarra, número 45, de 14 de abril de 1997).

No obstante todo lo anterior, la elección final de la alternativa a ejecutar se llevará a cabo una vez conocido el resultado de la información pública del expediente y de audiencia a los Ayuntamientos afectados por la infraestructura.

V._Consideraciones medioambientales.

El informe de la Dirección General de Medio Ambiente, tras hacer referencia al objeto del expediente, analizar pormenorizadamente las afecciones de las alternativas estudiadas sobre el medio receptor y en particular en el apartado de medio natural, y recoger los principales impactos de la alternativa seleccionada, concluye:

La alternativa seleccionada presenta importantes afecciones ambientales de difícil restauración.

Las obras discurrirán por el corredor fluvial del Bidasoa, cruzando o contactando con el cauce o la vegetación de ribera en varios puntos. El mantenimiento de la estructura y funcionalidad ecológica de un río va más allá de la restauración puntual de estos tramos. La afección de la obra ha de analizarse de manera integral, entendiendo el ecosistema fluvial como un continuo que se ve afectado aguas arriba y abajo (y en ocasiones en todo el tramo) por las afecciones que puedan producirse puntualmente. Además, el río no ha de considerarse sólo longitudinalmente, sino también transversalmente; en tanto que la conexión del cauce y de los bosques de ribera con los robledales circundantes no es menos importante funcionalmente que los procesos ecológicos que discurren a lo largo del cauce, como los desplazamientos de flora y fauna acuática o el flujo de nutrientes y sedimentos.

Para la adecuada evaluación del impacto de dicha alternativa deben concretarse los siguientes aspectos:

_Del P.K. 1+900 al P.K. 2+500 se deberá aportar información detallada en cuanto a las afecciones reales al área incluida en el LIC. Se indicará la calidad y superficie de los hábitats afectados.

_Se consideran adecuadas las propuestas de medidas correctoras y compensatorias señaladas para compensar las afecciones a la Red Natura y al corredor del río Bidasoa. Estas medidas deberán precisarse en cuanto a su ubicación, diseño y presupuesto antes de la aprobación de la Declaración de Impacto Ambiental.

_Se precisará el diseño de la carretera para no afectar, o en su caso producir un mínimo deterioro, sobre las bojedas, el robledal con boj y el denominado en el EIA bosque laurifolio. Así mismo se detallarán las especies de la flora autóctona que por su singularidad, rareza o monumentalidad deban ser consideradas para la aplicación de las medidas de protección señaladas.

_De la información presentada, dado el carácter de Estudio Informativo, no se concluye el destino de las áreas comprendidas entre el trazado de la alternativa A-3 y la carretera actual. Deberá aportarse información detallada sobre este aspecto.

_El impacto sobre la fauna debido al efecto barrera de dos infraestructuras paralelas es de magnitud importante. En este sentido además del cuidadoso diseño y ubicación de los pasos específicos para la fauna, deberá efectuarse una propuesta para eliminar los tramos de carretera fuera de servicio y recuperar un hábitat natural consiguiendo un espacio continuo desde el cauce del río que mantenga su función de corredor biológico.

_Dada la topografía del área atravesada por la carretera, la ubicación de los vertederos necesarios para la alternativa A-3 es un aspecto con riesgo de importantes impactos ambientales. Se aportará información cartográfica del área prevista y los criterios para el proyecto de explotación y restauración.

En su virtud, considerando el informe emitido el día 24 de junio de 2003 por la Comisión de Ordenación del Territorio, y vista la Ley Foral 35/2002, de 20 de diciembre, de Ordenación del Territorio y Urbanismo y demás normas de aplicación, a propuesta del Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, el Gobierno de Navarra,

ACUERDA:

1.º Declarar el Estudio Informativo "Nuevo trazado de la carretera N-121-A, Tramo Bera/Vera de Bidasoa-Endarlatsa", promovido por el Departamento de Obras Públicas Transportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, a los efectos previstos en la citada Ley Foral.

2.º Señalar al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones que, de modo previo a la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental, deberá desarrollar los aspectos indicados en el apartado V "Consideraciones Medioambientales" de la parte expositiva de este Acuerdo.

3.º Respecto a la protección del Patrimonio Histórico se procederá conforme a las actuaciones y medidas señaladas en los informes técnicos emitidos sobre la materia a los que se hace referencia en la parte expositiva de este Acuerdo.

4.º Someter el expediente, por el plazo mínimo de un mes, a los trámites simultáneos de información pública y de audiencia a los Entes Locales cuyos términos queden afectados por el trazado proyectado.

A tales efectos, el expediente estará de manifiesto en el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda (Calle Alhóndiga, número 1-2.º, de Pamplona), pudiéndose presentar por escrito, durante dicho plazo, cuantas alegaciones se consideren oportunas.

5.º Someter igualmente el expediente, y por el mismo plazo y en el mismo lugar, a información pública, a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, de conformidad con las determinaciones legalmente vigentes.

6.º Publicar este Acuerdo en el BOLETIN OFICIAL de Navarra y notificarlo a los Departamentos de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, de Educación y Cultura y de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda y a los Ayuntamientos de Bera/Vera de Bidasoa y Lesaka, a los efectos oportunos.

Pamplona, quince de julio de dos mil tres._El Consejero de Presidencia, Justicia e Interior. Secretario del Gobierno de Navarra, Javier Caballero Martínez.

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