BOLETÍN Nº 92 - 31 de julio de 2002

I. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA

Otras Disposiciones

ACUERDO de 22 de abril de 2002, del Gobierno de Navarra, por el que se declara el "Estudio Multicriterio de Alternativas de la Variante Este de Tudela", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, y se somete el mismo a información pública a los efectos previstos en la Ley Foral 10/1994, de 4 de julio, de Ordenación del Territorio y Urbanismo, así como a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.

Con fecha 27 de febrero de 2002, el Consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones remite al Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda el "Estudio Multicriterio de Alternativas de la Variante Este de Tudela", que incluye el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, al objeto de promover su Declaración de Impacto Ambiental y de la aprobación del correspondiente Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal.

El objeto de este documento es definir y valorar diversas alternativas para resolver el problema de conexión exterior a Tudela entre la NA-134 (eje Norte del Ebro) y la N-232 (Bilbao-Barcelona).

Hay que señalar, en primer lugar, que cualquiera de las soluciones planteadas es susceptible de ser declarada como PSIS, primer acto administrativo para la aprobación de un proyecto como PSIS, procediendo, por tanto, que tal declaración recaiga sobre el expediente en su conjunto, considerando como elementos constitutivos del PSIS todas las alternativas planteadas, y que el mismo sea sometido a información pública, tanto a los efectos de la posterior Declaración de Impacto Ambiental como de la posterior aprobación como PSIS de la alternativa que, tras el periodo de exposición pública del expediente, resulte finalmente elegida.

I.-Objetivos de la variante a desarrollar y somera descripción de las alternativas estudiadas.

Según el Estudio, el objetivo de la Variante a diseñar es completar la trama viaria de conexiones de casi toda Navarra (salvo las diez localidades situadas al sur del Ebro) con la N-232, que la comunica con Zaragoza y el Mediterráneo, sin que sea necesario atravesar el casco urbano de Tudela.

Interesa a Navarra, y especialmente a las localidades situadas en el borde norte del Ebro, que exista una buena vía de comunicación por la margen izquierda del Ebro, entre Logroño y Tudela, evitando con ello la transferencia de tráfico a la N-232. Esta vía es la NA-134, y sobre ella se han llevado, y se van a seguir llevando, a cabo numerosas actuaciones tendentes a la mejora del trazado y al incremento de su capacidad (entre ellas diversas variantes).

Ahora bien, prosigue el Estudio, al concluir este eje viario en las proximidades de Tudela se tiene que todo el tráfico o se desvía en Los Abetos por Castejón a la N-232 -sobrecargando el tramo de la N-232 entre esta incorporación y Tudela-, o debe introducirse por el casco urbano de Tudela para comunicarse con Zaragoza y el Mediterráneo.

Por ello, y para evitar este paso, se ha pensado en una carretera que conecte la NA-134, en su cruce con la carretera Tudela-Ejea de los Caballeros, con la N-232 en un punto de ésta situado al sureste de Tudela, en concreto en una glorieta próxima al enlace de la N-232 en Fontellas. Mediante estudios prospectivos, se estima que el tráfico por la vía propuesta será de 4.900 v./d., con 1.000 vehículos pesados.

A tal efecto se han estudiado, en principio, tres alternativas, de las que dos de ellas tienen como antecedentes dos trazados propuestos en su día por el Consorcio EDER -alternativa 1- y por el Anteproyecto de Normas Urbanísticas Comarcales (NUC) de la Ribera Baja de Navarra -alternativa 3-, Normas que promueve el Departamento de Ordenación del Territorio.

Las alternativas 1 y 2, que entre sí presentan pocas diferencias desde el punto de vista funcional, aunque sí algunas de trazado, se desarrollan de manera totalmente exterior a la ciudad de Tudela, respondiendo al concepto convencional de una variante. Ambas, bordeando por el sur unos terrenos con claras expectativas urbanísticas, buscan cruzar el ferrocarril en un punto alejado de las actuales áreas residenciales de la Ciudad para, a partir de ahí, dirigirse al punto final del recorrido -cruce con la carretera Tudela-Ejea- una vez atravesado el río Ebro.

La alternativa 3 adquiere un trazado diferente al de las anteriores, en especial en el primer tramo, el cual discurriendo al oeste del ferrocarril cruza el mismo en un punto cercano a las zonas más urbanas de la Ciudad, propiciando así unos nuevos accesos por el costado este de la misma. Esta alternativa, en la que se prevén cuatro enlaces a nivel en forma de rotondas, y calificada implícitamente en el Estudio como "vía urbana", constituye una versión modificada del trazado originario comprendido en el Anteproyecto de la NUC de la Ribera Baja (o alternativa 4, no considerada en la valoración), y al que sustituye.

La valoración asignada a las citadas tres alternativas, tras el análisis multicriterio, es como sigue:

-Alternativa 1: 8,86.

-Alternativa 2: 8,66.

-Alternativa 3: 7,85.

El Estudio propone, por tanto, como alternativa a desarrollar la número 1, existiendo una escasa diferencia con la alternativa número 2. En cuanto a la alternativa número 3 se dice que "solo se podría elegir si se entiende la variante como vía urbana que en un futuro se integre parcialmente en la trama urbana de Tudela, con lo que perdería su carácter de variante de carretera".

Posteriormente, se han aportado cuatro soluciones más:

-La alternativa 1-a.

-La alternativa 3-a.

-La alternativa 3-b.

-La alternativa 3-c.

La alternativa 1-a se corresponde en dos terceras parte, aproximadamente, de su longitud con la alternativa 1, incluyendo una variación de trazado en el último tramo, una vez cruzada la carretera Tudela-Tauste.

Las alternativas 3-a y 3-b, resultan ser versiones más o menos modificadas de la alternativa 3: En éstas, el trazado del primer tramo de ambas se aproxima más al ferrocarril.

La alternativa 3-c supone una solución intermedia entre la alternativa 1 y la 3: El trazado, en su primer tramo, coincide con el de la alternativa 1, para una vez atravesado el ferrocarril, retomar el trazado de la alternativa 3.

II.-Consideraciones territoriales y urbanísticas.

La propuesta que se plantea, considerada en un contexto territorial amplio, se considera razonable y necesaria. El análisis de partida que se efectúa en el estudio nos sitúa ante esta necesidad, ya que actualmente el trasvase de tráfico de la NA-134 a la N-232 en la zona contemplada, se produce a través del casco urbano de Tudela y, más específicamente, a través del puente de Tudela, única conexión de la Ciudad por el nordeste con todo el sistema viario de la margen izquierda del río Ebro y por ende con todos los núcleos de población situados en dicha margen (Valtierra, Arguedas, Cabanillas y Fustiñana, a los que habría que añadir Ejea de los Caballeros y Tauste). El planteamiento es pues, desde esta perspectiva, inobjetable, y si de lo que se tratara es de llevar a cabo una variante de carretera en sentido estricto, cualquiera de las alternativas 1, 1-a ó 2 satisfarían plenamente este objetivo.

Dicho esto, debemos referirnos ahora a la alternativa 3, o "propuesta NUC modificada", calificada implícitamente en el Estudio como "vía urbana", y respecto a la cual se dice que con el tiempo perdería su carácter de variante, perdida ésta que dejaría en cuestión el objetivo de variante perseguido.

Llegado a este punto, procede señalar que la denominada propuesta "NUC" -de la que deriva la alternativa 3-, pretendía, en su expresión originaria, poner de manifiesto la conveniencia de propiciar un mayor grado de accesibilidad desde la variante a la ciudad de Tudela y sus principales equipamientos, al estimar que una destacada parte del tráfico tenía como origen/destino la propia ciudad, siendo así como, a su vez, cabría entender que el "segundo puente de Tudela" ofrecería, de este modo, una mayor utilidad que si solo formara parte de una variante más exterior. Esta consideración es la que marca las diferencias funcionales entre las alternativas que pueden denominarse "interiores" (3, 3-a y 3-b) y las "exteriores" (1, 1-a, 2 y 3-c), y que en la práctica se traducen en si se opta por cruzar el ferrocarril en un punto alejado de la ciudad o si se considera conveniente que dicho cruce se produzca en un punto más cercano a la misma para propiciar, de este modo, un nuevo acceso desde la variante a la ciudad.

Ahora bien, analizada la alternativa 3 debe reconocerse que el trazado de la misma, en su primer tramo, atraviesa de manera innecesaria e inconveniente, y con clara merma de su aprovechamiento, unos terrenos susceptibles de futuras intervenciones urbanísticas, y que las rotondas planteadas en dicha alternativa 3 en modo alguno constituyen una solución adecuada según las funciones que debe asumir el vial en cuestión. Así las cosas, se considera adecuada la menor valoración que se le asigna a la alternativa 3, estimando que, tal como está proyectada, no procede en principio su elección como solución definitiva.

Sin embargo, la alternativa 3-a, cuyo trazado resulta más ajustado a las premisas que inspiraron el trazado originario o trazado "NUC", y que discurre de modo mucho más próximo al ferrocarril, reduciendo por tanto la radical fragmentación de los terrenos susceptibles de aprovechamiento, sí que cabría fuera considerada, siempre en el contexto y entendimiento de las premisas antes apuntadas. En cualquier caso, y en especial en aquellos tramos en los que pudiera quedar comprometida la función de "variante" del nuevo vial, habría que evitar la posibilidad de conexión alguna con el mismo, protegiéndolo, a su vez, con una mayor distancia de edificación que la reglamentariamente establecida, medida ésta que, obviamente, supondría un determinado incremento de la superficie afectada por el vial. En esta alternativa, la previsible conexión de la variante con la trama urbana de la ciudad, a situar en un punto cercano y anterior al cruce del ferrocarril, vendría a justificar en gran medida la consideración de la misma.

En cuanto a la alternativa 3-b se considera que no aporta nada nuevo desde un punto de vista funcional con respecto a la alternativa 3-a, e, incluso, reduce las ventajas que ofrece ésta, ya que el punto elegido para cruzar el ferrocarril hace que aquella se aleje del vial que, siguiendo la traza del "Tarazonica", se prevé en el Plan de Tudela, y con el que parece que, en su caso, debiera de conectarse la variante.

Refiriéndonos, por último, a la solución 3-c, "intermedia" entre la alternativa 1 y la 3, cabe apreciar en ella un cierto intento de responder al doble objetivo variante-nuevo acceso a la Ciudad, objetivo que, obviamente, también se puede alcanzar desde las alternativas 1, 1-a y 2, aunque con un trazado de mayor recorrido. El trazado de esta alternativa intermedia, una vez cruzado el ferrocarril, se acercaría al costado sureste de la ciudad, propiciando así -si no desde ahora, al menos a medio plazo-, y mediante un trayecto relativamente corto, dicho nuevo acceso, el cual podría conectar con el vial previsto en el Plan de Tudela antes descrito. El inconveniente de esta solución de nuevo acceso, tanto si se articula desde esta alternativa o desde las otras, estriba en que, para hacer efectivo el mismo, habría que cruzar nuevamente el ferrocarril; su trazado en el último tramo, dadas las condiciones topográficas de la zona, la rasante del ferrocarril y la relativa cercanía de éste a las áreas residenciales previstas en el planeamiento, tendría, quizás, que discurrir en trinchera, y efectuarse, en este caso, el cruce del ferrocarril mediante un paso inferior.

Finalmente, y fuere cual fuere la solución finalmente elegida, resultaría conveniente el que se estudiara la posibilidad de que el ferrocarril se cruzara mediante un paso inferior, y con un trazado que buscara las cotas más inferiores de la terraza para tratar de reducir la excavación. De este modo, y si esta disposición fuera posible, se ampliaría el espacio útil para los usos a desarrollar en la zona y se evitaría la disposición de los terraplenes.

En conclusión: Las alternativas de variante que se ofrecen y los diferentes enfoque y premisas que las sustentan, hacen aconsejable no mostrar ahora preferencia alguna por ninguna de ellas, hasta no conocer el resultado de la exposición pública del expediente y el trámite de audiencia a las entidades locales.

III.-Consideraciones medioambientales.

El informe del Servicio de Calidad Ambiental, que versa sobre las tres alternativas inicialmente propuestas, tras hacer referencia al objeto del expediente y a la documentación presentada para los trámites de Evaluación de Impacto Ambiental y Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, tras los cuales se concretará la alternativa más apropiada y las determinaciones ambientales que servirán de base para la redacción del correspondiente Proyecto de Construcción, señala lo siguiente:

Para la determinación de alternativas son varios los condicionantes a tener en cuenta:

-Las propuestas han de partir de la glorieta actualmente en construcción, junto al enlace sudeste de la Variante de Tudela en la N-232 y llegar a la NA-134 junto a la intersección con la NA-125.

-El trazado ha de minimizar las afecciones a regadíos, edificios e instalaciones agropecuarias.

-El cruce con la vía férrea debe ser a desnivel.

-El cruce con el escasamente regulado río Ebro tiene que ser entre el núcleo urbano de Tudela y el azud que da origen al Canal de Tauste y tener en cuenta que la primera terraza es inundable en períodos de retorno de 500 años.

-El río Ebro, con motas en ambas márgenes, carece de estudio hidráulico de funcionamiento en avenidas.

-Deben darse soluciones aceptables a los cruces con carreteras, caminos agrícolas importantes y Cañadas.

El Estudio de Impacto Ambiental hace una descripción del proyecto y sus acciones e inventaría el medio receptor. Destacan entre los condicionantes ambientales, el corredor ecológico constituido por la Cañada Real de Montes de Cierzo a Ejea y sobre todo el constituido por el río Ebro, LIC ES 2200040, que contiene varias Reservas y Enclaves Naturales; no obstante, la zona afectada por las alternativas no contiene hábitats de interés ni prioritarios y el Plan Especial del río Ebro, aprobado por Orden Foral 1014/1999, de 27 de Julio, posibilita las infraestructuras de interés general.

Por otra parte, el Estudio define, caracteriza y compara los impactos generados tanto en la fase de construcción como en la de explotación de cada una de las alternativas consideradas y enumera y evalúa las correspondientes afecciones ambientales.

También determina las medidas correctoras aplicables al proyecto de ejecución, quedando indefinido el programa de vigilancia ambiental. Las mayores exigencias de las medidas de corrección, son:

-Obtener permeabilidad para la fauna tanto en las riberas del río como en la Cañada Real de Montes de Cierzo a Ejea.

-Independizar de la red de riego, los drenajes y escorrentías del tramo proyectado.

-Adoptar medidas eficaces en defensa de la calidad acústica en entornos sensibles.

-Prevenir las afecciones al Patrimonio arqueológico.

-Localizar adecuadamente las excavaciones de préstamos, dando preferencia a explotaciones ya existentes.

Obtenida la valoración de afecciones al Medio Receptor se hace un análisis y comparación multicriterio de las alternativas, introduciendo ponderadamente, criterios Económicos y Funcionales así como de sensibilidad de la población limítrofe a las propuestas. Todo ello da como resultado que la solución considerada como la más idónea es la alternativa 1.

Globalmente, las propuestas y determinaciones establecidas pueden considerarse aceptables, dado que cualquiera de los tres trazados inicialmente propuestos sería viable en términos ambientales. La alternativa 3, y en menor medida la alternativa 2, tendría un mayor costo en términos de usos de ocio-productivos-recreativos y visuales por su mayor proximidad al núcleo urbano de Tudela.

El resto de alternativas posteriormente aportadas, analizadas ya desde el punto de vista de la ordenación del territorio y el urbanismo, deberán recogerse en un documento anexo con su correspondiente Estudio de Impacto Ambiental -que, presumiblemente, no diferirá del de las ya estudiadas-, antes de la publicación de este Acuerdo en el BOLETIN OFICIAL de Navarra, por el que, entre otros, se somete el expediente al trámite de exposición pública y de audiencia a los entes locales más directamente afectados por la infraestructura.

En su virtud, considerando el informe emitido el día 17 de abril de 2002 por la Comisión de Ordenación del Territorio, y vista la Ley Foral 10/1994, de 4 de julio, de Ordenación del Territorio y Urbanismo y demás normas de aplicación, a propuesta del Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, el Gobierno de Navarra,

ACUERDA:

1.º Declarar el "Estudio Multicriterio de Alternativas de la Variante Este de Tudela", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, a los efectos previstos en la citada Ley Foral.

2.º Señalar al citado Departamento que, de manera previa a la aprobación del PSIS, deberán presentarse los siguientes informes:

-Del Departamento de Educación y Cultura sobre el Patrimonio Histórico.

-Del Departamento Agricultura, Ganadería y Alimentación sobre la afección a los regadíos.

3.º Someter el expediente por plazo de un mes, contado a partir de la fecha de publicación del presente Acuerdo en el BOLETIN OFICIAL de Navarra, a los trámites simultáneos de información pública y de audiencia a los Ayuntamientos más directamente afectados por la infraestructura proyectada. A tales efectos, el expediente estará de manifiesto en el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda (calle Alhóndiga, número 1-2.º, de Pamplona), pudiéndose presentar por escrito, durante dicho plazo, cuantas alegaciones se consideren oportunas.

4.º Someter el expediente, y por el mismo plazo, a información pública, a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, de conformidad con las determinaciones legalmente vigentes.

5.º Aplazar la publicación de este Acuerdo en el BOLETIN OFICIAL de Navarra, al momento en que el expediente quede completado con la documentación señalada en el apartado III, Consideraciones Medioambientales, de la parte expositiva de este Acuerdo.

6.º Notificar este Acuerdo a los Departamentos de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, de Agricultura, Ganadería y Alimentación y de Educación y Cultura, y a los Ayuntamientos de Tudela, Fontellas, Arguedas, Valtierra, Cabanillas y Fustiñana, a los efectos oportunos.

Pamplona, veintidós de abril de dos mil dos.-El Consejero de Presidencia, Justicia e Interior, Rafael Gurrea Induráin.

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