BOLETÍN Nº 58 - 13 de mayo de 2002

I. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA

Otras Disposiciones

ACUERDO de 22 de abril de 2002, del Gobierno de Navarra, por el que se declara el Estudio Informativo del "Desdoblamiento de la carretera N-232, Tramo 1 (Límite de la Provincia -inicio de la Variante de Tudela) y Tramo 2 (Final de la Variante de Tudela- Límite de la Provincia)", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, y se somete el mismo a información pública a los efectos previstos en la Ley Foral 10/1994, de 4 de julio, de Ordenación del Territorio y Urbanismo, así como a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.

Con fecha 20 de marzo de 2002, el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones ha presentado el Estudio Informativo del "Desdoblamiento de la carretera N-232, Tramo 1 (Límite de la Provincia -inicio de la Variante de Tudela-) y Tramo 2 (Final de la Variante de Tudela-Límite de la Provincia)" (en adelante Desdoblamiento de la N-232), así como el Estudio de Impacto Ambiental correspondiente, al objeto de tramitar la Declaración de Impacto Ambiental y de su aprobación como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal.

I.-Objeto del estudio y justificación del interés general de la infraestructura propuesta.

El título del Estudio expresa ya el objeto del mismo: El desdoblamiento de la N-232 a su paso por Navarra, con exclusión del tramo correspondiente a la variante de Tudela, cuyo desdoblamiento está actualmente en fase de ejecución. Queda también excluido un pequeño tramo, perteneciente al término municipal de Castejón, comprendido entre el límite de Navarra con La Rioja y el punto donde se inicia el desdoblamiento -situado entre el enlace de la N-232 con la autopista A-15 y el límite del término de Castejón con el de Tudela-, al objeto ello de no afectar al citado enlace.

La N-232 a su paso por Navarra es una carretera convencional con una IMD entre 11.000 y 13.000 vehículos, con un porcentaje de vehículos pesados del 45%. Este elevado número de camiones, junto a los numerosos accesos y giros a izquierda, generan grandes dificultades en la circulación y, lo que es más importante, un elevado número de accidentes.

El desdoblamiento de la N-232 aportaría las siguientes ventajas:

-Mejora del tránsito en la carretera, tanto en calidad como en accesibilidad y capacidad, y por tanto de la conexión interregional.

-Disminución de la accidentalidad.

-Disminución del tiempo de recorrido en el trayecto considerado.

-Ahorro en los costes generalizados de funcionamiento (combustibles, lubricantes, etc...).

Todo lo expuesto justifica ampliamente la actuación que se pretende y el interés general de la misma.

II.-Descripción básica del contenido del estudio.

Los tramos estudiados vienen delimitados por el P.K. 84,5 de la N-232 y el inicio de la variante de Tudela, y por el final de dicha variante y el P.K. 117 de la N-232, arrojando ambos un total de 22,5 kilómetros. No obstante, y con el fin de facilitar la ejecución del desdoblamiento del segundo tramo por fases, se ha optado por dividir éste en otros dos: El comprendido entre el final de la variante de Tudela y el futuro enlace de Buñuel, y el comprendido entre este enlace y el límite de Navarra con Zaragoza.

Los términos municipales afectados son: Castejón, Tudela, Fontellas, Ribaforada, Buñuel y Cortes.

Para los tres citados tramos se han estudiado diversas alternativas: Cinco para el primer tramo -aunque para la valoración final se han descartado dos de ellas- y tres para el segundo y tercer tramo. Todas estas alternativas pueden inscribirse en dos grandes grupos: Las alternativas "de ensanche centrado", con las que la afección a terrenos es menor pero más complicadas de ejecutar debido a las interferencias con el tráfico existente, y las alternativas "con calzada nueva" y manteniendo la existente para la circulación en sentido opuesto, con las que, siendo más fácil su ejecución, la ocupación de terrenos se localiza en el lado en el que la calzada se duplica.

Los criterios de trabajo son resumidamente los siguientes:

-Aprovechamiento máximo posible de la infraestructura vial actual.

-Características geométricas: Las correspondientes a una autovía de 120 kilómetros/hora.

-Sección tipo: Dos calzadas de 7 metros cada una; arcenes interiores de 1 metros y exteriores de 2,50 metros y bermas de 1 metro; y mediana de 5 metros con 7 metros entre bandas blancas.

-Alternativas con calzada nueva: A desarrollar por la margen en la que se reduzcan al máximo las interferencias con líneas de servicios subterráneos y en la que menos afecciones se produzcan al planeamiento y a los valores ambientales.

-Desestimación de aquellas alternativas con mayores afecciones a los factores indicados, optando por las que, ofreciendo un servicio similar, producen menores afecciones.

La valoración, efectuada en términos comparativos, de todas las alternativas estudiadas, se ha llevado a cabo conforme a los tres aspectos básicos siguientes:

-El Medio Receptor (Medio Ambiente, Socioeconómico y Patrimonial), con un peso relativo del 50%.

-Los Criterios Económicos, con un peso relativo del 30%.

-Los Criterios Funcionales, con un peso relativo del 20%.

El Estudio describe y justifica de manera pormenorizada los factores y subfactores objeto de valoración en los que se desglosa cada uno de los tres aspectos básicos citados, el peso relativo asignado a cada uno de ellos, así como el peso relativo global, ya indicado, asignado a dichos aspectos básicos.

Una vez hecha la valoración correspondiente y obtenidos los primeros resultados, se ha llevado a cabo un análisis de sensibilidad de los mismos, considerando las tres hipótesis siguientes: que los tres aspectos básicos a valorar tengan el mismo peso; que se elimine uno de ellos y se les asigne a los otros dos un peso del 50%; que a un aspecto se le asigne el 98% del peso y a los otros dos el 1%. Este análisis permite validar la bondad de los citados primeros resultados. En consecuencia, las alternativas cuya selección se propone son las siguientes:

-Para el tramo 1 (A-15/Variante de Tudela): Alternativa 5.

-Para los tramos 2 y 3 (Variante de Tudela/Buñuel/Límite con Zaragoza): Alternativa 3.

Finalmente, el presupuesto de ejecución por contrata previsto para las soluciones recomendadas asciende a un total de 43.412.438,57 euros. (El presupuesto inferior, resultante de la combinación de las alternativas de más bajo costo asciende a un total de 42.889.265,45 euros, y el mayor de los presupuestos posible alcanza la cifra de 44.366.048,53 euros).

III.-Descripción de las alternativas cuya selección se propone.

Procede señalar, en primer lugar, que la descripción de todas las alternativas estudiadas por tramos resultaría algo prolijo y complicado, a la vista, entre otros factores, del propio objeto del Estudio -el desdoblamiento de la N-232- y del número de alternativas consideradas, las cuales se desarrollan en un espacio físico limitado, a veces con ligeras diferencias entre ellas, y que responden en general, como ya se ha indicado anteriormente, a la doble opción de soluciones "de ensanche centrado" o "con calzada nueva"; la visión de la documentación gráfica aportada explica de manera suficiente las características básicas de cada una de las alternativas estudiadas. Por todo ello, se ha considerado oportuno referirse en este apartado solamente a las alternativas cuya selección se propone, expresando, no obstante, las diferencias fundamentales existentes entre éstas y las demás.

La alternativa elegida para el tramo 1, la 5, supone la construcción de una nueva calzada por la margen derecha, en dirección a Tudela, de la N-232, disponiéndose por fuera de la masa arbórea lineal existente, manteniendo la actual carretera como calzada para la circulación en sentido opuesto. Esta solución favorece en una gran medida el sistema constructivo y la seguridad vial, reduciendo, a su vez, las afecciones al Medio Receptor.

Para ambas calzadas se adoptan radios mínimos en planta de 700 metros y pendientes máximas del 5%, implicando ello, por tanto, la mejora de la actual carretera, convertida ahora en una de las calzadas del futuro vial. Se prevén, a su vez, dos enlaces tipo diamante con glorietas: Uno a la altura del actual acceso al polígono industrial de Montes de Cierzo, que dará acceso también a las instalaciones de Harinsa, y otro en sustitución de la intersección a la subestación eléctrica de la Serna, que servirá además como acceso a la estación fotovoltaica.

La diferencia más destacable entre la alternativa 5 y las otras dos alternativas estudiadas y valoradas -la 2 y la 4-, estriba en que el desdoblamiento de la primera se efectúa de manera distanciada de la actual carretera, constituyéndose la masa arbórea existente en "mediana" de las dos calzadas, mientras que las dos últimas, con relativas diferencias entre ellas, según se utilice "ensanche centrado" o "calzada nueva", se desarrollan junto a la carretera.

Para el tramo 2 -o tramos 2 y 3 según la división constructiva- la alternativa elegida, la 3, prevé la construcción de una calzada por la margen izquierda de la N-232, en dirección a Zaragoza, margen donde la existencia de servicios no supone un condicionante de peso y donde se produce la mayor compatibilidad con las previsiones urbanísticas locales.

Asimismo, se prevén tres enlaces, Ribaforada, Buñuel y Cortes, y un cuarto enlace con función de cambio de sentido, todos ellos tipo diamante con dos glorietas; determinadas vías de servicio para ordenar los movimientos y dar acceso a las áreas industriales existentes; así como dos áreas de pesaje y dos áreas de descanso, una por cada sentido.

Las diferencias entre la alternativa 3 y la 1 estriban básicamente en que para esta segunda se elige, en general, la solución de "ensanche centrado", mientras que con la alternativa 2 las diferencias se basan en que en ésta se prevén dos pequeñas variantes: Una en el cruce con el acceso a Ribaforada, bordeando por el este la zona del Hotel Sancho el Fuerte y servicios anexos, y otra al sur del acceso a Buñuel, bordeando por el este la estación de servicio existente en ese tramo.

IV.-Consideración preliminar respecto a la tramitación del expediente.

El Estudio presentado desarrolla cada una de las alternativas contempladas con un nivel de determinaciones acorde con el contenido mínimo requerido para los Proyectos Sectoriales de Incidencia Supramunicipal (artículo 64 de la Ley Foral 10/94 de Ordenación del Territorio y Urbanismo). Es decir, cualquiera de las soluciones planteadas sería susceptible de ser declarada como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, primer acto administrativo para la aprobación de un proyecto como PSIS.

Por ello, procede que tal declaración recaiga sobre el expediente en su conjunto, considerando como elementos constitutivos del PSIS todas las alternativas planteadas, y que el mismo sea sometido a información pública, tanto a los efectos de la posterior Declaración de Impacto Ambiental como de la posterior aprobación como PSIS de la alternativa que, tras el periodo de exposición pública del expediente, resulte finalmente elegida.

V.-Consideraciones territoriales y urbanísticas.

El análisis territorial y urbanístico de las actuaciones que se proponen en el presente expediente, y dado el objeto de las mismas, hay que referirlo fundamentalmente a los aspectos relacionados con la accesibilidad a los diversos núcleos de población, a las actividades y servicios existentes en las márgenes de la actual carretera, así como a las previstas en el planeamiento urbanístico local, ya que el factor de accesibilidad resulta determinante a la hora de seleccionar la alternativa a ejecutar.

Dicho lo que antecede, y a la vista de las alternativas planteadas, se tiene lo siguiente:

En el tramo 1: La zona más crítica desde el punto de vista de la accesibilidad es aquella en la que se produce el acceso al polígono industrial Montes de Cierzo y áreas anexas industriales previstas en el planeamiento municipal de Tudela. Ello es debido a la presencia próxima de uno de los trazados del tren de alta velocidad -alternativas 5 y 5 A- contenido en el Estudio de Alternativas de Trazado del Corredor Navarro de Alta Velocidad, de noviembre de 1997, que puede condicionar el diseño del enlace previsto en la citada zona e, incluso, el propio trazado de la alternativa 5 a su paso por la misma, ya que una parte del mismo coincide en planta con el trazado ferroviario. En consecuencia, procede que tales datos se tengan en cuenta a la hora del proyecto constructivo de la alternativa que finalmente se elija.

En este mismo tramo se produce el cruce de la carretera, y por tanto de su desdoblamiento, con el Canal de Navarra, infraestructura ésta que, asimismo, deberá ser tenida en cuenta en el posterior proyecto constructivo.

En el tramo 2-3: Una de las zonas más críticas a efectos de accesibilidad, es la zona donde se encuentra el acceso al núcleo de Ribaforada, el Hotel Sancho el Fuerte y servicios anexos -entre ellos una estación de servicio con implantación en ambas márgenes de la carretera N-232-, así como diversas instalaciones industriales, existentes y previstas, ubicadas en la zona. La solución para resolver de manera satisfactoria el acceso a todos los lugares indicados no resulta fácil de articular: la propuesta en la alternativa 3 -alternativa que parece la más adecuada de todas las estudiadas-, resuelve suficientemente, dentro de la dificultad, todos los accesos necesarios; el enlace previsto, y que se desarrollará con detalle en el proyecto constructivo, se complementa a tal efecto con sendas vías de servicio paralelas a la autovía.

La otra zona es la correspondiente al acceso a Cortes, en la que, igualmente, se ubican instalaciones diversas y en la que también está prevista un área industrial (margen izquierda de la N-232, en dirección a Zaragoza). La solución propuesta para el enlace, complementado con vías de servicios en ambas márgenes, es similar en todas las alternativas estudiadas, y resuelve suficientemente los accesos a los lugares indicados, advirtiéndose en el Estudio, no obstante, que el encaje del citado enlace, dada su dificultad, requiere de un estudio detallado.

En conclusión: Cabe considerar que las alternativas cuya selección se propone son, desde el punto de vista con el que se desarrolla este apartado, las más adecuadas, si bien en el posterior proyecto constructivo de la alternativa que se elija para el primer tramo, se deberán tener en cuenta las infraestructuras antes señaladas.

VI.-Consideraciones medioambientales.

El informe del Servicio de Calidad Ambiental, tras hacer referencia al objeto del expediente y a la documentación que se presenta para los trámites de Evaluación de Impacto Ambiental y Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, tras los cuales se concretará la alternativa más apropiada y las determinaciones ambientales que servirán de base para la redacción del correspondiente Proyecto de Construcción, y describir los objetivos a perseguir y los criterios de partida para la elaboración de las distintas propuestas, así como las características más esenciales de las mismas, señala lo siguiente:

El Estudio de Impacto Ambiental hace una descripción del proyecto y sus acciones; inventaría el medio receptor; define, caracteriza y compara los impactos generados tanto en la fase de construcción como en la de explotación de cada una de las alternativas consideradas y enumera y evalúa las correspondientes afecciones ambientales. También determina las medidas preventivas y correctoras aplicables al proyecto de ejecución, así como el programa de vigilancia ambiental.

Obtenida la valoración de afecciones al Medio Receptor se hace un análisis y comparación multicriterio de las alternativas, introduciendo, con ponderaciones escasamente justificadas, criterios Económicos y Funcionales así como de sensibilidad de la población limítrofe a los resultados obtenidos. De todo ello el promotor deduce que la solución más idónea para el Tramo I es la Alternativa 5 y para el Tramo II, la Alternativa 3.

Bajo el aspecto ambiental, el Servicio considera más adecuada la Alternativa 4 del Tramo I; ya que presenta una menor afección sobre áreas sin infraestructuras, evita la aproximación a la zona de interés para las aves esteparias y se obtendría indirectamente una homogeneidad de la sucesión viaria Tramo I-Variante de Tudela-Tramo II. Esta alternativa 4 en el Estudio de Impacto presentado por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones resulta valorada de forma similar a la denominada alternativa 5 que resulta seleccionada.

En su virtud, considerando el informe emitido el día 17 de abril de 2002 por la Comisión de Ordenación del Territorio, y vista la Ley Foral 10/1994, de 4 de julio, de Ordenación del Territorio y Urbanismo y demás normas de aplicación, a propuesta del Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, el Gobierno de Navarra,

ACUERDA:

1.º Declarar el Estudio Informativo del "Desdoblamiento de la carretera N-232, Tramo 1 (Límite de la Provincia -inicio de la Variante de Tudela-) y Tramo 2 (Final de la Variante de Tudela-Límite de la Provincia)", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, a los efectos previstos en la citada Ley Foral.

2.º Señalar al citado Departamento que, de manera previa a la aprobación del Proyecto Sectorial, deberán presentarse los siguientes informes:

-Del Departamento de Educación y Cultura sobre el Patrimonio Histórico.

-Del Departamento de Agricultura, Ganadería y Alimentación sobre la afección a las zonas regables por el Canal de Navarra.

3.º En el posterior Proyecto de Construcción de las soluciones que se adopten, se tomarán en consideración los aspectos reseñados en el apartado "V. Consideraciones Territoriales y Urbanísticas".

4.º Someter el expediente por plazo de un mes, contado a partir de la fecha de publicación del presente Acuerdo en el BOLETIN OFICIAL de Navarra, a los trámites simultáneos de información pública y de audiencia a los Ayuntamientos cuyos términos quedan afectados por el trazado proyectado. A tales efectos, el expediente estará de manifiesto en el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda (calle Alhóndiga, número 1-2.º, de Pamplona), pudiéndose presentar por escrito, durante dicho plazo, cuantas alegaciones se consideren oportunas.

5.º Someter el expediente, y por el mismo plazo, a información pública, a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, de conformidad con las determinaciones legalmente vigentes.

6.º Publicar este Acuerdo en el BOLETIN OFICIAL de Navarra y notificarlo a los Departamentos de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, de Agricultura, Ganadería y Alimentación y de Educación y Cultura, y a los Ayuntamientos de Castejón, Tudela, Fontellas, Ribaforada, Buñuel y Cortes, a los efectos oportunos.

Pamplona, veintidós de abril de dos mil dos.-El Consejero de Presidencia, Justicia e Interior, actuando en funciones de Secretario del Gobierno de Navarra, Rafael Gurrea Induráin.

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