BOLETÍN Nº 76 - 20 de junio de 2007

I. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA

1.3. OTRAS DISPOSICIONES

1.3.6. Otros

RESOLUCION 867/2007, de 27 de abril, del Director General de Medio Ambiente por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio informativo de la "Variante de Mendavia en la carretera NA-134, Eje del Ebro", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones.

Por las características del proyecto, éste se encuentra comprendido en el apartado a) del grupo C del anexo 3C de la Ley Foral 4/2005, de 22 de marzo, de Intervención para la Protección Ambiental, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en la misma, debe someterse al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.

Con objeto de iniciar el procedimiento, el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones presentó con fecha 7 de junio de 2005, ante el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, el Estudio Informativo de las Variantes de Mendavia, Lodosa, Andosilla, Azagra, Milagro, Valtierra y Arguedas en la carretera NA-134, Eje del Ebro, junto con su Estudio de Impacto Ambiental.

En el Anexo 1 de esta Declaración de Impacto se resumen los datos esenciales del proyecto y se incluyen los aspectos más destacados del Estudio de Impacto Ambiental.

Con fecha 5 de diciembre de 2005, se emitió informe del Director del Servicio de Integración Ambiental sobre la suficiencia del Estudio de Impacto Ambiental. Mediante Acuerdo de 9 de enero de 2006 del Gobierno de Navarra se declaró el "Estudio Informativo de las variantes de Mendavia, Lodosa, Andosilla, Azagra, Milagro. Valtierra y Arguedas en la carretera NA-134, del Eje del Ebro", como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, y se sometió a información pública, a los efectos previstos en la Ley Foral 35/2002, de 20 de diciembre, de Ordenación del Territorio y Urbanismo, así como a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. Dicho Acuerdo se publicó en el BOLETIN OFICIAL de Navarra número 12, de 27 de enero de 2006.

Durante este período se recibieron seis alegaciones, cuyo contenido se resume en el Anexo 2.

Conforme al artículo 39 de la Ley Foral 4/2005, el Consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones ha remitido con fecha 19 de enero de 2007 al Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, el expediente, que comprende el documento técnico Estudio Informativo, el Estudio de Impacto Ambiental y el resultado de la información pública a los efectos de formular la Declaración de Impacto Ambiental.

El Servicio de Integración Ambiental informa que en el expediente se evalúan todos los impactos previsibles y se propone un conjunto de medidas correctoras para reducir el impacto final que deberán completarse con los aspectos indicados en el condicionado de la Declaración de Impacto Ambiental.

En consecuencia, a la vista de los informes obrantes en el expediente, considerando que el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental está completo y que han sido analizadas las alegaciones, de conformidad con el artículo 3.1. b) del Decreto Foral 580/1995, de 4 de diciembre, de asignación de funciones relativas a la Evaluación de Impacto Ambiental y en virtud de las atribuciones delegadas por la Orden Foral 537/2005, de 27 de septiembre, del Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda,

RESUELVO:

1.º Formular Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio informativo de la "Variante de Mendavia en la carretera NA-134, Eje del Ebro", promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones.

2.º El proyecto de la alternativa 1b es ambientalmente viable siempre que en el tramo que afecta al cauce del río Mayor se opte por la Alternativa 1a que contempla la construcción de un viaducto de 250 metros en el cauce del río Mayor, en lugar de la construcción de dos viaductos menores separados por un relleno entre los P.K.s: 1+850-2+050 tal como aparece descrito en la alternativa seleccionada (1b). Esta solución es la más adecuada desde el punto de vista hidromorfológico y evitará las afecciones a los hábitats de la Directiva 92/43/CEE presentes en la zona. En ningún caso se habrá de modificar el perfil transversal del saladar.

.Previamente a la aprobación técnica, se deberá remitir al Servicio de Integración Ambiental el Proyecto de Construcción con el fin de comprobar su adecuación a la Declaración de Impacto Ambiental.

.En el Proyecto de Construcción se deberán incluir las medidas correctoras que se indican a continuación:

_Deberá estudiarse la dinámica fluvial en la zona del puente del río Mayor, adoptando las protecciones necesarias para pilas y estribos, permitiendo al río modificar su trazado de forma natural sin ser rigidizado en planta. Para el barranco La Castora cabe recomendar las mismas consideraciones.

_La nueva variante circunvala la población por el norte, pero a la altura del P.K. 3+800 se aleja tan solo de la última vivienda 150 m. Además, desde este punto la carretera se desarrolla en terraplén. Para evitar la afección por el ruido del tráfico sobre la población de Mendavia el Proyecto de Construcción desarrollará las medidas correctoras oportunas.

_El cruce con la Cañada Real Pasada Principal del Ebro, se realizará a distinto nivel, de acuerdo con lo indicado en el informe de la Sección de Planificación y Ayudas del Servicio de Conservación de la Biodiversidad, de fecha 23 de marzo de 2007. Puesto que en este punto (P.K.4+880), la carretera discurre en trinchera, se podrá de diseñar un paso superior, que garantice su uso publico para el tránsito ganadero, o para cualquier otro tipo de uso compatible con el de una vía pecuaria (artículo 5.º de la Ley Foral 19/1997, de 15 de diciembre, de Vías Pecuarias de Navarra).

.Para preservar las características de las aguas superficiales y subterráneas, y evitar el arrastre de tierras al cauce del río Mayor, al barranco del Cascajo y al de La Castora, durante la fase de construcción, se establecerán las siguientes medidas:

_Durante las obras se tomarán las medidas oportunas para afectar exclusivamente a la vegetación incluida entre los bordes de la explanada de la nueva traza de la carretera, para ello deberá quedar perfectamente balizada la calle de actuación, en especial en la zona próxima a dichos cursos de agua.

_Nada más iniciados los movimientos de tierra se priorizará la construcción del sistema de drenaje definitivo. De no ser posible, se diseñará y construirá un sistema de drenaje auxiliar que evite el arrastre de sedimentos hacia el cauce de los cursos de agua afectados.

_Se recomienda la utilización de parapetos, entramados vegetales o balsas de contención que eviten los procesos erosivos que pudieran producirse durante las obras en las inmediaciones del curso de agua afectado. En este sentido, además, se establecerán adecuadamente los puntos de acopio de tierra en ubicaciones que impidan o minimicen los efectos señalados.

.En el Proyecto de Construcción se incluirá la ubicación y dimensiones de las zonas de préstamos y vertederos que pudieran ser necesarias. Previamente al inicio de las obras se presentarán ante el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, los proyectos de explotación y de restauración de las zonas propuestas, si estos no hubieran formado parte del Proyecto de Construcción.

Las instalaciones auxiliares se ubicarán fuera de la zona del barranco que acoge al Río Mayor y preferiblemente dentro de la zona de explanación de la traza.

.Para minimizar la afección sobre la vegetación natural, se tomarán las medidas oportunas que restrinjan la ocupación del terreno durante las obras. Para tal fin, antes del comienzo del desbroce, se realizará el jalonamiento de la franja expropiada, que definirá la superficie máxima de ocupación tanto para la obra como para la circulación de la maquinaria por caminos provisionales, intentando, en cualquier caso, no superar la franja definida por la explanación de la nueva vía. Asimismo, se jalonarán los limites de las zonas de vertedero, caso de ser necesarios, zonas de instalaciones provisionales y caminos de acceso.

.Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la carretera y permitir su pervivencia y movilidad, se adoptarán las siguientes medidas generales que deberán ser convenientemente diseñadas e incorporadas al proyecto de construcción:

_Adecuación de cunetas y obras de drenaje longitudinal. Dado el riesgo para anfibios, reptiles y pequeños mamíferos de quedar atrapados en cunetas, arquetas y otras obras de drenaje, estas se diseñarán de forma que sea posible su escape, mediante rampas u otros dispositivos similares.

_Adecuación de los drenajes transversales como pasos de fauna. Dada la falta de concreción del proyecto no se puede identificar aquellos en los que sería preciso actuar, el proyecto propone como pasos de fauna las grandes estructuras para cruce superior de cauces o para reposición de caminos.

.Se procurará que los taludes de los desmontes sean lo más tendidos posible, salvo que se produzca un impacto por la ocupación del suelo que no compense sus ventajas (P.K.s. 4+700 y 5+300). En todos los casos, se redondeará la arista de su intersección con el terreno, de forma que estos simulen una continuación del terreno natural.

.El decapado previo de la tierra vegetal habrá de contemplar la retirada de la tierra al menos en un espesor de 30 cm. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán durante la fase de construcción en montones de altura no superior a 1,5 metros para facilitar su aireación y evitar su compactación. Para facilitar los procesos de colonización posterior se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado periódico. Con carácter general, se utilizará preferentemente este sustrato sobre las superficies a revegetar.

.Se realizarán tratamientos específicos de revegetación de las orillas de los cursos de agua del río Mayor y del barranco Castora teniendo en cuenta que en el primer caso se está afectando un espartal halófilo y en el segundo a un pequeño barranco cuyas laderas presentan comunidades vegetales propias de la serie Querceto rotundifoliae S. Se priorizará la adopción de medidas de ingeniería biológica.

.De entre las especies seleccionadas en el Estudio de Impacto Ambiental para las labores de revegetación se habrán de añadir las siguientes especies según los tramos: Tamarix canariensis, Quercus coccifera, Pistacia lentiscus, Pinus halepensis, Phillyrea angustifolia, Rhamnus lycioides, Jasminum fruticans y Juniperus phoenicia.

.Las actuaciones de restauración y recuperación ambiental de áreas afectadas por las obras se simultanearán con las actuaciones propias de la construcción de la vía. A este fin, se redactará un plan de obra en el que se establecerá la coordinación espacial y temporal de ambas actuaciones, con el fin de evitar los riesgos de erosión producidos por la lluvia y asegurar la eficacia de las medidas de restauración.

.Deberá incluirse en el Proyecto una partida presupuestaria que garantice la realización de los trabajos de mantenimiento de la cobertura vegetal leñosa, durante su periodo inicial de establecimiento (2-3 años tras la plantación), para asegurar su arraigo e implantación definitivos. Deberán contemplarse riegos en temporada de déficit hídrico, reposición de plantas muertas, restitución de tutores y protectores de base, abonados, podas, etc.

.De acuerdo a lo dictaminado en el informe de la Sección de Bienes Muebles y Arqueología del Departamento de Cultura y Turismo del Gobierno de Navarra de fecha 16 de agosto de 2005, en la ejecución de la variante, se deberá evitar cualquier afección sobre los yacimientos "Majaelpozo" y "Beraza" próximos a la variante.

3.º Publicar esta Resolución en el BOLETIN OFICIAL de Navarra para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 53 del Reglamento para la ejecución de la Ley Foral 4/2005 de 22 de marzo, de Intervención para la Protección Ambiental.

4.º Notificar esta Resolución al Servicio de Integración Ambiental, al Servicio de Ordenación del Territorio y Urbanismo, a la Sección de Planificación y Ayudas, al Ayuntamiento de Mendavia y al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones a los efectos oportunos.

ANEXO 1

Descripción del proyecto

El proyecto tiene por objeto la construcción de la variante de Mendavia en la carretera NA-134. Eje del Ebro.

El estudio de alternativas propone 5 soluciones, todas ellas contemplando el nuevo eje viario por el Noroeste de la localidad, permitiendo la conexión de la nueva vía con la carretera de Lazagurría y la nueva autovía Pamplona-Logroño.

Las alternativas 2a, 2b y 3, más próximas al núcleo de población, quedan desestimadas por condicionar y limitar el desarrollo de la futura zona industrial de Mendavia.

La solución presentada como propuesta por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones es la 1b, que tan sólo se diferencia de la 1a en la reducción de la longitud de los viaductos para de esta forma reducir costes. Esta alternativa de 5.600 metros de longitud, rodea por el noroeste la localidad de Mendavia y su futura zona industrial.

La carretera parte de la actual vía, alejándose de ésta con un radio de 500 metros. Sobrepasa el canal de Mendavia y se crea un enlace tipo "pesa", con dos rotondas a nivel de la propia NA-6310 y paso inferior de la nueva variante, en la conexión con esta vía. A partir de este punto (P.K. 1+800), se sustituye el viaducto de 250 metros que cruzaba el barranco del río Mayor en la alternativa 1a) por dos viaductos que quedan separados por un relleno de tierras que invade el centro de la llanura de inundación del río Mayor, entre los P.K.s. 1+850 y 2+050 en la alternativa 1b). Los viaductos se plantean con una longitud de unos 50 metros cada uno.

Tras el paso del cauce del río Mayor la variante se desarrolla en una recta de 1.765 metros, tras la cual y con un radio de 600 metros se cruza el barranco de la Castora con un puente de 125 metros. A partir de este punto, la carretera se une en trinchera a la NA-134 a nivel, previéndose esta intersección con la creación de un tercer carril.

Las pendientes más fuertes (4,5%-5%) se encuentran al comienzo y al final de la variante.

Estudio de impacto ambiental

El estudio de impacto ambiental realiza una descripción de los elementos del medio físico, diferenciando medio abiótico: clima, atmósfera, geología, edafología, hidrología; medio biótico: vegetación, fauna y espacios de interés natural; medio socioeconómico, paisaje y sistema cultural.

La identificación de los principales impactos se realiza mediante el cruce de las acciones del proyecto potencialmente impactantes y los elementos del medio susceptibles de sufrir alteración.

Para la valoración de los impactos se aplica una metodología de ponderación donde se dan "pesos" a las diferentes variables que intervienen en la cuantificación del impacto. Así se asignan los siguientes pesos: medio natural 25%, medio socioeconómico 70% y cultural 5%. Cada elemento del medio analizado se representa en una tabla cuyas entradas son las alternativas de los diferentes tramos de la vía analizada. El Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones selecciona y propone la alternativa 1 b. En el Estudio de Impacto Ambiental no se tiene en cuenta la presencia de la vía pecuaria: Cañada Real Pasada Principal del Ebro, y no se ha incluido el informe arqueológico de la Sección de Bienes Muebles y Arqueología del Departamento de Cultura y Turismo del Gobierno de Navarra. No obstante, Con fecha 16 de agosto de 2005, esta Sección informó lo siguiente:

.Variante de Mendavia: Ninguna de las alternativas propuestas afecta a los yacimientos arqueológicos inventariados en esta localidad, si bien no puede descartarse algún tipo de afección de la Alternativa 3 al yacimiento "Bellavista" dada su proximidad al mismo. Dado que la alternativa seleccionada es la 1b, se descartan posibles afecciones a yacimientos arqueológicos.

El estudio incluye un capítulo de medidas preventivas y correctoras diferenciándolas según su aplicación sea en fase de Proyecto o de Construcción. Para el primer caso, se contempla la planificación de accesos, la construcción de taludes con pendientes que garanticen su estabilidad, pero sin indicar un valor máximo, la planificación de canteras y vertederos, señalándose que "a ser posible" el aprovisionamiento de materiales y su vertido se realizará en explotaciones autorizadas, la planificación para una menor afección sobre la fauna, para lo que se diseñarán pasos específicos de fauna o el acondicionamiento de obras de drenaje y la planificación para una menor afección a la vegetación y al medio sociocultural.

En fase de construcción se recogen una serie de medidas entre las que cabe destacar la retirada de los tramos de carretera abandonada y la gestión de los residuos procedentes de esta actuación de acuerdo a la normativa vigente.

En el capítulo de Medidas Correctoras se hace especial hincapié en la construcción de pasos de fauna, que en el caso de Mendavia se limitan a las estructuras de cruce de cauces o de reposición de caminos agrícolas. Por otra parte, se incide en la buena gestión de la tierra vegetal y en la revegetación de las nuevas superficies generadas mediante hidrosiembra y plantación de dos especies arbustivas (aliaga y romero). En conjunto se contemplan medidas suficientes para compatibilizar la actuación con la conservación de los valores ambientales.

Por último, el Plan de Vigilancia ambiental resulta suficiente, siendo sus objetivos principales el cumplimiento de las medidas preventivas y correctoras propuestas, así como la efectividad de las mismas, el control de efectos inesperados y que se evidencian en el momento de la ejecución del proyecto y el seguimiento de la evolución de los impactos causados. Para ello, se establece la obligación de contar con un Técnico Ambiental a pie de obra, la obligación de realizar una prospección arqueológica antes de iniciar las obras, y durante tres años, desde la finalización de la carretera, el seguimiento de los trabajos de revegetación y el análisis de la efectividad de los pasos de fauna, así como la detección de "puntos negros", si los hubiera a este respecto.

ANEXO II

Alegaciones

.Alegaciones número 1, 2 y 3: Samuel Caro Sádaba, en representación del Ayuntamiento de Mendavia.

1. Alega que, actualmente, se está procediendo a la concentración parcelaria.

2. Alega que en la alternativa de variante seleccionada (1b) sólo se ha dispuesto un paso de caminos, en el Camino de Estella (p.k. 4+080), lo que se considera insuficiente, por lo que solicita otro paso de camino entre el prado de La Helera y el Camino de Estella (p.k. 2+900), a la altura del Corral de La Ermita.

3. Alega que la alternativa de variante seleccionada no respeta la Cañada Real Pasada Principal del Ebro (p.k. 4+900) por lo que solicita un paso de camino, para respetarla.

4. Manifiesta la conformidad del Ayuntamiento y de la Comisión Consultiva de Concentración Parcelaria con la ejecución del camino agrícola previsto, paralelo a la variante, indicando que su anchura debería ser de 6,00 metros de anchura (el camino previsto tiene anchura variable entre 3,00 y 5,00 metros).

5. Solicita la realización de más accesos de caminos a la variante que los previstos.

6. Solicita una intersección regulada mediante carril central de espera de acceso a la empresa situada a la altura del p.k. 5,400 de la variante, así como a diversas granjas, pabellones agrícolas y fincas.

7. Solicita que en la intersección con la carretera NA-6310 se dé preferencia a ésta última, frente a la circulación de la NA-122, carretera que sufrirá, con las obras a realizar con la Autovía del Camino, una importante disminución de su tráfico.

Respuesta:

En relación con los apartados referentes a la Evaluación de Impacto Ambiental hay que indicar que en el proyecto de construcción de la alternativa de la variante de Mendavia seleccionada, se tendrá en cuenta la concentración parcelaria, en coordinación con el Servicio de Estructuras Agrarias del Departamento de Agricultura, Ganadería y Alimentación del Gobierno de Navarra.

Se efectuará en el proyecto de construcción una adecuada solución para evitar afecciones a las vías pecuarias, de acuerdo con lo indicado por la Sección de Planificación y Ayudas del Servicio de Conservación de la Biodiversidad.

.Alegación número 4: El Ayuntamiento de Mendavia, en representación de Barón de Ley, S.A. presentación una alegación cuyo contenido está recogido en la alegación anterior.

.Alegación número 5: Comunidad de Regantes "Rubio Arriba"

1. Manifiesta su desacuerdo con la alternativa seleccionada 1b, y solicita que se seleccione la alternativa 3, por estar acorde con las previsiones urbanísticas y ser la más cercana al núcleo urbano.

2. Alega que la alternativa 1 b afecta al regadío, de alta productividad agrícola y la 3 afecta a terrenos comunales o de baja calidad agrícola.

3. Alega que los planos del Estudio Informativo no reflejan la concentración parcelaria, aspecto que debería tenerse en cuenta a la hora de seleccionar un trazado u otro.

4. Alega que, dado que la alternativa 1b cruza el regadío "Rubio Arriba", se tenga en cuenta el perjuicio a las redes de riego y el malestar durante la ejecución de las obras.

5. Alega que se debe seleccionar la opción menos lesiva y que garantice el aprovechamiento óptimo del suelo.

Respuesta:

En relación con los puntos 1, 2, 3 y 5 hay que indicar que en el análisis multicriterio. que ha llevado a la elección de la alternativa se han analizado, entre otros, todos los aspectos indicados por el alegante.

4. Todas las afecciones por la construcción de la variante de Mendavia a las redes de riego existentes serán tenidas en cuenta en el proyecto de construcción de la variante así como durante la ejecución de las obras.

.Alegación número 6: Doña Carmen Aramendía Catalán, en representación de once agricultores de Mendavia.

1. Alega que la alternativa 3 es la que menos problemas causa, tanto al ecosistema, como a los habitantes del municipio de Mendavia.

2. Alega que la longitud del vial es directamente proporcional al número de afectados, con el consiguiente perjuicio económico, por lo que con la alternativa 3 se afectaría a muchas menos parcelas en pleno rendimiento agrícola.

3. Alega que con la alternativa 1b quedaría destruido el mini "ecosistema" que se ha generado en la zona del entorno del manantial de "La Fuentilla" y aporta información sobre los valores naturales de la zona.

4. Alega que para la expansión industrial la alternativa 3 es más ventajosa, ya que se realizaría por el otro lado de la variante.

5. Manifiesta que lo alegado da fuerza a la alternativa 3 como la más idónea, por lo que solicita que sea esta alternativa la seleccionada.

Respuesta:

En relación con los puntos 1, 2 y 4 hay que responder de forma similar a la alegación presentada por la Comunidad de Regantes "Rubio de Arriba".

3. El ambiente natural que se ha generado en la zona del entorno del manantial de "La Fuentilla" se salva mediante un viaducto, por lo que la afección a la fauna existente es mínima.

Pamplona, 27 de abril de 2007
El Director General de Medio Ambiente, Juan José Grau Las Heras.

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