BOLETÍN Nº 18 - 11 de febrero de 2002

I. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA

Otras Disposiciones

ACUERDO de 14 de enero de 2002, del Gobierno de Navarra, por el que se declara el Proyecto de "Adecuación de la carretera N-121-A, entre el P.K. 65 y Bera/Vera de Bidasoa", en sus diversas alternativas, promovido por el Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, y se somete el expediente a información pública a los efectos previstos en la Ley Foral 10/1994, de 4 de julio, de Ordenación del Territorio y Urbanismo, así como a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.

Con fecha 5 de julio de 2001, el Director General de Obras Públicas ha presentado la documentación correspondiente a la "Adecuación de la carretera N-121-A, entre el P.K. 65 y Bera/Vera de Bidasoa", al objeto de su Declaración de Impacto Ambiental y de su aprobación como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal.

Dicha documentación es la siguiente:

Estudio de Impacto Ambiental.

Estudio de Alternativas Documento de Síntesis.

I.-Antecedentes

En el Plan Director de Carreteras de Navarra 1998-2005, se contempla la ampliación y mejora de la N-121-A entre Pamplona y Francia por Behovia. Tales ampliación y mejora se ha ido realizando por tramos, correspondiendo el presente expediente al tramo comprendido entre el P.K. 65, situado a 2,5 kilómetros de la intersección de Igantzi y coincidente con el tercer carril, y el inicio de la variante de Bera/Vera de Bidasoa.

Consecuentemente con lo anterior, y tras las oportunas actuaciones administrativas, se ha elaborado un Estudio de Alternativas del tramo descrito y el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental de todas ellas, documentación base del presente expediente.

II.-Ulilidad pública de la infraestructura.

La valoración de la utilidad pública de la propuesta objeto del presente expediente, hay que enmarcarla en un contexto amplio, es decir en el contexto de las conexiones entre Pamplona e Irún y Francia por Behobia. La ampliación y mejora del tramo considerado -ampliación y mejora que se suman a las ya efectuadas para otros tramos de la N-121-A-, implicarán, evidentemente, unas mejores condiciones para un tráfico de vehículos que se va incrementando -en especial para el de los vehículos pesados-, así como otras ventajas de tipo local para los núcleos comprendidos en el ámbito geográfico en el que se plantea el proyecto (Arantza, Igantzi, Etxalar, Lesaka y Bera/Vera de Bidasoa). Todo ello justifica de manera suficiente la utilidad pública de la propuesta en cuestión.

III.-Descripción básica de la propuesta y términos municipales afectados.

El Estudio de Alternativas comprende una serie de datos y criterios de partida referidos al espacio en el que se desarrollan las actuaciones y a las propias actuaciones (tales como datos físicos, urbanísticos, socioeconómicos, estudio de tráfico, y criterios técnicos a considerar); el planteamiento de trazados alternativos; el estudio de todas las alternativas consideradas conforme a diversos componentes y parámetros de valoración, entre ellos el estudio de impacto ambiental, realizado para cada una de las alternativas; el presupuesto por alternativas; la valoración comparada de todas ellas; y las conclusiones pertinentes, recomendando las soluciones que se estiman como las más favorables.

Los términos municipales afectados por las actuaciones que se proponen son: Igantzi, Etxalar, Lesaka y Bera/Vera de Bidasoa.

A efectos del trabajo realizado, los aproximadamente nueve kilómetros de la carretera N-121-A objeto de ampliación y mejora se han dividido en cinco tramos, cuyo inicio y final están constituidos por "puntos" obligados de paso -entendidos éstos como aquellos espacios correspondientes a determinadas márgenes del río Bidasoa que se eligen como márgenes obligadas de paso de la carretera- estudiándose para cada uno de estos tramos diversas alternativas de trazado, de modo que las alternativas planteadas para un determinado tramo se puedan combinar con las de los tramos adyacentes.

Seis son los "puntos" obligados de paso: el P.K. 65, como punto de arranque de la propuesta; los P.K. 67 y 68 de la actual carretera, situados en la margen derecha del río Bidasoa, entre los que se encuentra el acceso a Igantzi y Arantza, y que vienen obligados por la práctica imposibilidad de establecer soluciones alternativas en la margen izquierda, dada la existencia de numerosas edificaciones; el P.K. 69,8, en la margen derecha, en el que se encuentra el acceso a Etxalar; el P.K. 72, situado en la margen derecha, aguas abajo del acceso a Lesaka, zona en la que la presencia de edificaciones y otros factores geotécnicos desaconsejan la adopción de soluciones por la margen izquierda; y, finalmente, el P.K. 74, punto final de la propuesta, coincidente con el inicio de la variante de Bera/Vera de Bidasoa.

La descripción de todas las alternativas de trazado consideradas por tramos resultaría algo prolijo y complicado, a la vista, entre otros factores, del número de alternativas consideradas, a veces con ligeras diferencias entre ellas. Cabe apuntar que, en general, las alternativas planteadas abarcan un abanico diverso de soluciones: desde soluciones relativamente sencillas de ensanchamiento y mejora del actual trazado, hasta soluciones que, a fin de mejorar los radios de giro hasta los límites que ello sea posible y/o razonable, y de rectificar y acortar los recorridos de la actual carretera, requieren la previsión de túneles y de diversos puentes sobre el río Bidasoa para pasar de una margen a otra. La visión de la documentación gráfica aportada explica de manera suficiente las características básicas de cada uno de los trazados alternativos.

No obstante, cabe hacer una relación del número de alternativas por tramos planteadas y una descripción muy sintética de los elementos más significativos que en determinadas de ellas se prevén:

-Tramo 1: 6 alternativas (una de ellas con 1 túnel; otra con 1 túnel y 2 puentes; otras dos con 2 puentes; y otra más con 2 túneles y 2 puentes)

-Tramo 2: 2 alternativas (una de ellas con un cruce a desnivel para el acceso a Igantzi-Arantza)

-Tramo 3: 4 alternativas (una con dos puentes, un cruce a desnivel para el acceso a Etxalar y reposición de parte de la carretera antigua con dos estructuras sobre la misma; otra idem que la anterior, pero reponiendo la carretera sin estructura alguna; y otra más con dos túneles)

-Tramo 4: 4 alternativas (una de ellas con un túnel y dos estructuras sobre el trazado para los accesos a Lesaka; otra con dos puentes, un túnel y las citadas estructuras; y otra más con dos puentes)

-Tramo 5: 2 alternativas (una de ellas con dos puentes)

Para la valoración comparada de todas las alternativas planteadas según el tramo considerado, se ha realizado, inicialmente, un análisis coste-beneficio para cada una ellas. Posteriormente se ha llevado a cabo un análisis multicriterio en el que se combinan, de manera ponderada, los factores económicos con otros factores, como son los medioambientales y los funcionales. Los resultados de dicha valoración comparada han conducido a plantear como las soluciones más favorables las siguientes:

-En el tramo 1 la alternativa 3 (con un túnel y dos puentes)

-En el tramo 2 la alternativa 2 (con un cruce a desnivel para el acceso a Igantzi-Arantza)

-En el tramo 3 la alternativa 3 (con dos puentes y un cruce a desnivel para el acceso a Etxalar).

-En el tramo 4 la alternativa 4 (con dos puentes, un cruce a desnivel para el acceso a Etxalar y un cruce a nivel para el acceso a Lesaka)

-En el tramo 5 la alternativa 2 (con dos puentes).

Finalmente, el presupuesto de ejecución por contrata previsto para el conjunto de las soluciones recomendadas, asciende a 20.385.241,36 euros, 3.391.818.769 pesetas. (El presupuesto inferior, resultante de la combinación de las alternativas de más bajo costo, lo que supondría una mera mejora del actual trazado de la carretera sin práctica alteración del mismo, ascendería a 8.245.629,69 euros, 1.371.957.342 pesetas, y el mayor de los presupuestos posible alcanzaría la cifra de 26.957.526,05 euros, 4.485.354.929 pesetas).

IV.-Consideración preliminar respecto a la tramitación del expediente.

El Estudio de Alternativas adjuntado, tanto si se consideran por tramos o, de modo más lógico, si se consideran de modo combinado, obteniendo así una "alternativa o solución global" para la totalidad de la infraestructura objeto de este expediente, que es de lo que en definitiva se trata, desarrolla cada una de ellas con un nivel de determinaciones acorde con el contenido mínimo requerido para los Proyectos Sectoriales de Incidencia Supramunicipal (artículo 64 de la Ley Foral 10/94, de 4 de julio, de Ordenación del Territorio y Urbanismo). Es decir, cualquiera de las "soluciones globales" que se obtendría de la combinación de las alternativas por tramos planteadas, sería susceptible de ser declarada como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal.

Por otra parte, y tal como ha quedado indicado, en tal Estudio se recomienda la adopción de aquellas soluciones que se consideran como las más adecuadas, recomendación que no implica el que tales soluciones sean las que necesaria y finalmente se aprueben, a cuyo efecto debe tenerse en cuenta, entre otros aspectos, lo que resulte del proceso de información pública del expediente y de los informes de los Departamentos interesados.

Por todo ello, y considerando asimismo que el primer acto administrativo para la aprobación de un PSIS, conforme a lo establecido en el artículo 65 de la Ley Foral 10/94, consiste en la declaración del proyecto -cuyo contenido debe responder al recogido en el artículo 64 de la citada Ley Foral, y, en nuestro caso, todas las alternativas estudiadas presentan tal contenido-, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, resulta razonable que tal declaración recaiga sobre el expediente "en su conjunto", considerando como elementos constitutivos del PSIS todas las alternativas planteadas, siendo sometido el mismo a información pública, tanto a los efectos de la posterior Declaración de Impacto Ambiental como de la posterior aprobación como PSIS de la "alternativa o solución global" que, tras el periodo de exposición pública del expediente, resulte finalmente elegida.

V.-Consideraciones territoriales y urbanísticas.

El campo de análisis territorial y urbanístico de las actuaciones que se proponen en el presente expediente, viene condicionado por los siguientes cuatro factores: a) el objeto de las actuaciones que se proponen, cual es, básicamente, la mejora de la funcionalidad de la actual carretera; b) el punto de arranque y el punto final de las actuaciones, como puntos fijos pertenecientes a actuaciones ya consolidadas; c) el espacio geográfico por el que discurre la actual carretera y en el que se pretenden desarrollar las actuaciones en cuestión, constituido por un valle encajonado entre notables accidentes orográficos; d) la posición y disposición de los asentamientos urbanos, y de otro orden, a los que sirve -y de la que se sirven- la carretera N-121-A.

De la consideración de estos factores cabe concluir que no se está ante actuaciones que puedan representar, en un sentido territorial amplio, un conjunto de "corredores" alternativos, sino que se trata más bien -y, según el contexto descrito, solo puede tratarse -, de un conjunto de alternativas de trazado dentro de un solo, único y posible "corredor", resultando de ello que el análisis territorial y urbanístico solo cabe referirlo, en este caso, a determinados aspectos de carácter puntual y/o singular. Por otra parte, lo que caracteriza las actuaciones que se proponen es la búsqueda de la adecuada funcionalidad de la actual carretera, pero en términos de máxima compatibilidad posible con el espacio geográfico por el que discurre, espacio éste ambientalmente muy sensible, siendo, por tanto, los componentes medioambientales los que constituyen el elemento básico sobre el que centrar el peso del análisis.

Dicho lo que antecede, y a la vista de todas las alternativas planteadas y, en especial, de las que se propone sean adoptadas, se tiene lo siguiente:

a) Por el corredor en el que se desarrollan las actuaciones discurre el antiguo ferrocarril "El Bidasoa", sobre el que ya se han elaborado determinados estudios para su posible reutilización como "vía verde". Cabe señalar que, en general, dicho trazado resulta bastante respetado: en nueve de las alternativas estudiadas ni queda afectado y en las otras nueve se producen determinados cruces y zonas de contacto. En cualquier caso, sean las que fueren las soluciones que se adopten, se considera que el trazado ferroviario aludido debiera ser convenientemente repuesto.

b) Los otros aspectos objeto de análisis se refieren a aquellos espacios en los se producen los accesos a las localidades de Igantzi-Arantza, Etxalar y Lesaka.

En Igantzi, el trazado de la actual carretera constituye el límite de una pequeña zona clasificada como suelo urbano residencial. Dicho trazado es utilizado en las dos alternativas propuestas en el tramo 2 para la solución de los accesos en cuestión, solución que aparentemente no produce incidencias significativas en las previsiones urbanísticas del planeamiento municipal vigente.

En el caso de Etxalar hay que señalar, en primer lugar, que en su Plan Municipal figura un "nuevo trazado N-121-A" que coincide sensiblemente con la alternativa 2 del tramo 3, alternativa que no se corresponde con la que se propone elegir. En cualquier caso, se considera que todas las soluciones de acceso a la localidad propuestas en las diferentes alternativas son compatibles con las determinaciones del citado Plan Municipal.

Finalmente, en el caso de Lesaka, ninguna de las soluciones para el acceso a la localidad prevista en las distintas alternativas planteadas, afectan a las previsiones urbanísticas del planeamiento municipal.

VI.-Consideraciones medioambientales.

El informe del Director General de Medio Ambiente señala, entre otros aspectos, lo siguiente:

Todo el trazado se superpone al Lugar de Interés Comunitario ES2200014, LIC del Río Bidasoa. Dicho espacio presenta a lo largo de su trazado una extensión lateral de 50 metros medidos en cada una de las dos márgenes, pudiendo compensarse los anchos entre ambas orillas. La existencia en continuo de una carretera en la margen derecha y del trazado de la vía del ferrocarril del Bidasoa por la izquierda dificulta desarrollar la propuesta de la superficie definida para acoger el LIC.

Tras describir la situación actual del espacio en cuestión, refiriéndose tanto a las intervenciones habidas en el mismo como a las afecciones a su calidad detectadas, así como a los valores ecológicos aún presentes que han fundamentado el que se proponga dicho espacio como LIC, se señala que el Estudio de alternativas que se presenta para su tramitación refleja una situación en la que solo cabe utilizar un único corredor en el que todas las alternativas de trazado afectan al LIC en mayor o menor medida, poniéndose de manifiesto en tal Estudio que no existen alternativas de trazado que permitan cumplir los objetivos del proyecto sin afectar al LIC.

En conclusión, las obras de mejora de la carretera nacional N-121-A discurrirán por el corredor fluvial del Bidasoa, cruzando o contactando con el cauce o la vegetación de ribera en numerosos puntos. El mantenimiento de la estructura y funcionalidad ecológica de un río va más allá de la restauración puntual de estos tramos. La afección de la obra ha de analizarse de manera integral, entendiendo el ecosistema fluvial como un continuo que se ve afectado aguas arriba y abajo (y en ocasiones en todo el tramo) por las afecciones que puedan producirse puntualmente. Además, el río no ha de considerarse solo longitudinalmente, sino también transversalmente, en tanto que la conexión del cauce y de los bosques de ribera con los robledales o hayedos circundantes no es menos importante funcionalmente que los procesos ecológicos que discurren a lo largo del cauce, como los desplazamientos de flora y fauna acuática o el flujo de nutrientes y sedimentos.

A la vista de la documentación presentada el informe propone, de acuerdo con lo previsto en Directiva 92/43/CEE, iniciar el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental según la Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, sometiendo a información pública el expediente. El resultado de la información pública y las conclusiones de la Declaración de Impacto Ambiental servirán para definir las características del proyecto a desarrollar, que deberá acompañarse de medidas compensatorias. Estas, más allá de la corrección puntual del impacto sobre el cauce y su entorno más inmediato, ayudarán a mejorar el estado actual del ecosistema fluvial, incidiendo no sólo sobre los tramos de calidad que merecen ser conservados sino sobre otros que deberán ser recuperados.

En su virtud, considerando el informe emitido el día 18 de diciembre de 2001 por la Comisión de Ordenación del Territorio, y vista la Ley Foral 10/1994, de 4 de julio, de Ordenación del Territorio y Urbanismo y demás normas de aplicación, el Gobierno de Navarra, a propuesta del Consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda,

ACUERDA

1.º Declarar el Proyecto de "Adecuación de la carretera N-121-A, entre el P.K. 65 y Bera/Vera de Bidasoa", en sus diversas alternativas, promovido por el Departamento de Obras Públicas Transportes y Comunicaciones, como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, a los efectos previstos en la citada Ley Foral.

2.º Señalar al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones que el Proyecto de construcción del trazado que se seleccione deberá llevarse a cabo conforme a los criterios expresados en el apartado VI., "Consideraciones medioambientales", de la parte expositiva de este Acuerdo y, en todo caso conforme a las determinaciones que se establezcan en la Declaración de Impacto Ambiental.

3.º Señalar, asimismo, la procedencia de que, en el posterior Proyecto de Construcción de las soluciones que se adopten, se tomen en consideración los aspectos reseñados en el apartado V., "Consideraciones Territoriales y Urbanísticas", de la parte expositiva de este Acuerdo.

4.º De modo previo a la aprobación del expediente, se aportará un informe del Departamento de Educación y Cultura sobre las posibles afecciones al Patrimonio Histórico.

5.º Someter el expediente, por el plazo mínimo de un mes, a los trámites simultáneos de información pública y de audiencia a los Entes Locales cuyos términos queden afectados por el trazado proyectado.

6.º Someter igualmente el expediente, y por el mismo plazo, a información pública, a los efectos del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, de conformidad con las determinaciones legalmente vigentes.

7.º A tales efectos, el expediente estará de manifiesto en el Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda (Calle Alhóndiga, número 1-2.º, de Pamplona), pudiéndose presentar por escrito, durante dicho plazo, cuantas alegaciones se consideren oportunas.

8.º Publicar este Acuerdo en el BOLETIN OFICIAL de Navarra y notificarlo a los Departamentos de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, de Educación y Cultura, y de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda, y a los Ayuntamientos de Igantzi, Etxalar, Lesaka y Bera/Vera de Bidasoa, a los efectos oportunos.

Pamplona, catorce de enero de dos mil dos.-El Consejero de Presidencia, Justicia e Interior, Secretario del Gobierno de Navarra, Rafael Gurrea Induráin.

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